Neprošlo jazykovou korekturou, neautorizováno!
(17.50 hodin)
(pokračuje Ivan Bednárik)
A právě tato rozhodnutí odložená na nástupce, tato neochota věci dořešit a nést za ně odpovědnost jsou podle mého názoru velmi přesným projevem onoho chaotického řízení, o kterém bychom se dnes měli bavit.
Já se ptám, a ptám se naprosto vážně, zda výše popsané, včetně chybějících desítek miliard na dopravní stavby, tedy situaci naprosto tristní, může někdo považovat za stabilní a funkční prostředí, ve kterém mají být řízeny miliardové investice do dopravní infrastruktury, a zda právě toto nejsou problémy, o nichž bychom měli mluvit, chceme-li hodnotit skutečný stav řízení a bezpečnosti rezortu. Protože když po tomto všem dnes posloucháme, že vláda vytváří chaos, nepůsobí to jako seriózní analýza, ale spíše jako nepovedený vtip, který se snaží si hrát na politiku.
Realita byla taková, že jsem přebíral rezort rozkolísaný personálně, procesně i ekonomicky a místo hledání výmluv nebo zakrývání problémů dalšími prohlášeními jsem jednal. Systematicky jsme s mým týmem ve spolupráci s dalšími ministry, za což jim děkuji, řešili klíčové nedostatky, stabilizovali řízení organizací, nastavili jasnou odpovědnost. Krok za krokem budujeme systém. Ten systém je dlouhodobě udržitelný a není závislý na improvizaci. Systém, který nám umožní nejen stavět rychle, levně a kvalitně, ale dovolí i udržovat stávající infrastrukturu v dobrém a použitelném stavu.
Současně jsme se museli vypořádat s dalším zásadním problémem. Ten problém má přímý dopad nejen na fungování dopravy, ale i na její bezpečnost, a tím je financování. Rozpočet, který jsme přebírali, se sice na první pohled tvářil jako rekordní, ve skutečnosti v něm však chybělo více než 37 miliard korun ze státního rozpočtu.
Další miliardy z evropských fondů byly nastaveny tak, že jejich čerpání nebylo v daném období reálně možné. Celý systém tak stál na předpokladech a přáních bez opory v realitě, stál na iluzích. A nebyl to jen rozpočet. Převzali jsme také závazky z Plánu obnovy, u nichž nebyla dostatečně zajištěna kontinuita pro další roky. Převzali jsme připravované tendry, které v některých případech nepočítaly s novými technologiemi. A současně jsme převzali investiční apetit, který v řadě oblastí přesahoval reálné možnosti české ekonomiky.
A právě to já považuji za jeden z nejpřesnějších popisů chaosu, když je množství slibů, projektů a závazků větší než schopnost státu je financovat, připravit a odpovědně doručit. Tady si dovolím položit jednoduchou, ale zásadní otázku. Lze takový přístup považovat za odpovědné řízení státu? Důsledky jsou totiž zcela konkrétní. Zastavené stavby, často i předražené projekty bez požadovaného výsledku a v konečném důsledku i dopady na bezpečnost dopravy, která není abstraktním dojmem, nebo pojmem, ale každodenní realita všech lidí.
My jsme se rozhodli jít jinou cestou. Cestou možná méně atraktivní pro titulky, ale o to důležitější pro fungování státu. Stabilizovali jsme rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na 169,3 miliardy korun tak, aby odpovídal reálným možnostem. Díky tomu dnes reálně připravujeme letos zahájení výstavby až 105 kilometrů dálnic. Pokračují klíčové silniční stavby a současně běží rozsáhlá modernizace železnic, do níž investujeme více než 70 miliard korun.
Dovolte mi ale jít ještě o krok dál. Právě železnice totiž velmi dobře ukazuje rozdíl mezi tím, co bylo deklarováno, a tím, co bylo skutečně připraveno. Jedním z nejzásadnějších problémů byla cena projektů. U řady staveb jsme narazili na situaci, kdy byly o desítky procent dražší než srovnatelné projekty v jiných zemích EU. To není detail, ale zásadní problém hospodaření s veřejnými prostředky.
Abych nebyl obecný, uvedu konkrétní příklady. Projekt Nemanice – Ševětín, klíčový úsek železničního koridoru, u kterého bylo nutné znovu otevřít otázku ekonomické efektivity, protože původní parametry vyvolávaly vážné pochybnosti o souladu s běžnými evropskými standardy. Nebo levobřežní trať podél Labe, takzvaná levobřežka, která má zásadní význam pro nákladní dopravu a kde jsme rovněž museli znovu analyzovat parametry projektu, jeho náklady i přínosy.
Je normální, aby stát dlouhodobě realizoval projekty za ceny výrazně vyšší než v okolních zemích? Podle mého názoru je to přesně jeden z projevů chaosu, ale chaosu minulosti, nikoliv současnosti.
Proto jsme začali systematicky tlačit na racionalizaci železničních staveb. Každý projekt posuzujeme nejen technicky, ale i ekonomicky. Zpřesňujeme zadání, zvyšujeme kontrolu a hledáme úspory tam, kde byly v minulosti přehlíženy. Naším cílem není investovat co nejvíce, ale investovat co nejlépe. A právě zde se podle mě láme rozdíl mezi odpovědným řízením a politickým marketingem. Říkat, že se bude stavět všechno a všude, je velmi snadné. Mnohem těžší je říct, co má skutečně prioritu, co si stát může dovolit a jak to udělat tak, aby to dávalo ekonomický smysl i za pět nebo deset let, aby na nás s vděkem vzpomínaly i příští generace. Silnice a železnice či letiště přece nestavíme na rok, jako bychom vsadili obilí.
V této souvislosti si dovolím jednu obecnější poznámku vycházející z mé osobní zkušenosti. Státy, které přistupují k dopravě bez ideologických nálepek a berou ji jako službu občanům i základ ekonomiky, dokážou plánovat a realizovat projekty systematicky a předvídatelně. Naopak tam, kde se doprava stává předmětem politických sporů, dochází k prodražování, zdržování a ztrátě smyslu, a zde je rozdíl mezi vaším chaosem a naším řádem. My stavíme levně, rychle a kvalitně to, na co skutečně máme. Nemlátíme prázdnou slámu. Nedáváme plané sliby pro sliby. Ještě jednou opakuji, rychle, levně, kvalitně, právě o tom by měla být doprava i u nás.
Dovolte mi reagovat ještě na jednu věc, kterou zde z opozičních lavic opakovaně slyšíme. Přiznám se, že tomuto pohledu nerozumím, a není to proto, že se stále učím české fráze. Jestli to nebude tím, že mám empatii, odbornost a přístup logický, který právě popíšu.
Stát i kraje dnes investují do veřejné dopravy desítky miliard korun ročně. Pořizují se nové vlaky, modernizují se tratě, roste komfort, klimatizace, Wi-fi, služby, odpovídající současným standardům. Přesto se počet cestujících dosud nedostal na úroveň před pandemií. Proto se ptám, jak tedy opozice myslí vážně podporu veřejné dopravy. Zítra je úplně poprvé Mezinárodní den veřejné dopravy. Ta totiž není jen o nákupu nových vlaků, ale o tom, aby do nich lidé skutečně nastupovali. Proto považuji cílené slevy pro studenty a seniory za smysluplný nástroj. Nejsou plošné, ale míří na skupiny, které veřejnou dopravu skutečně využívají. Mladé lidi můžeme naučit jezdit vlakem a vytvořit návyk do budoucna. Pro seniory je dostupnost dopravy často otázkou kvality života. A v tomto kontextu mi přijde paradoxní, že právě někteří z těch, kteří kritizují individuální dopravu, zpochybňují opatření podporující dopravu veřejnou. Možná by se vám líbilo, kdyby byla železnice jen pro utrácení peněz, vozil se vzduch, hlavně že by vaši kámoši měli zakázky. ***
