V oboru věcí legislativních připravila dopravní správa návrh prováděcího vládního nařízení k železničnímu zákonu o koncesním a stavebním řízení železničním (železniční koncesní a stavební řád), návrh vládního nařízení o železničních tarifech a tarifních slevách, návrh zákona o Ústřední hospodářské organisaci pro dopravu a spolupracovala na návrhu zákona o úpravě státního dopravního podnikání (v rámci dvouletého plánu). Jako podklad pro jednání s ministerstvem pošt byl dokončen návrh meziresortní dohody o úpravě poměrů mezi ČSD a ČSP, jež má vyřešiti otázky finanční, správní i technické pro celé státní území. V roce 1948 hodlá dopravní správa připravovati návrh vládního nařízení, kterým by se uskutečnily změny železničního přepravního řádu podle § 85, odst. 4 železničního zákona, vládního nařízení o zásadách a pravidlech vykonávání dopravy (k § 77, odst. 1 železničního zákona), vládního nařízení o přikázání pravomoci železničního správního úřadu (k §§ 187 a 188 železničního zákona), vládního nařízení o železničním disciplinárním výboru (k § 132 železničního zákona) a vládního nařízení k provedení §§ 118 a 119 železničního zákona v zájmu obrany státu.

V oboru věcí mezinárodních byla prohloubena ujednání mezi ČSR a Polskem v rámci hospodářských smluv sjednaných s Polskem v měsíci červenci 1947, zejména sjednáním dopravní dohody a stanovením zásad pro vzájemnou spolupráci na poli dopravním.

Dopravní správa sledovala úkol, aby mezinárodně byly vyřešeny všechny otázky, které jsou důležitým předpokladem řádné funkce železniční dopravy v mezinárodních vztazích. Zúčastnila se zejména řešení otázek vrácení čs. železničních a silničních vozidel z nepřátelských a jiných států, a to buď přímým jednáním se zúčastněnými státy, nebo prostřednictvím mezinárodních dopravních organisací.

Dopravní správa zúčastnila se také na projednání mezinárodních věcí dopravních v rámci mezinárodních železničních organisací. Šlo zejména o práce, jejichž účelem bylo vyřešiti poválečné dopravní potíže v Evropě a sjednati jednotnou mezinárodní úpravu různých otázek železniční dopravy. Svými experty se ministerstvo dopravy zúčastnilo rovněž přípravných prací pro ustavení Evropské dopravní komise, přičleněné Evropské hospodářské komisi v Ženevě.

Za úkoly pro nejbližší budoucnost si uložila dopravní správa sjednání definitivních smluv se sousedními státy o vzájemném žel. styku, provedení dopravních klausulí mírových smluv a zabezpečení mezinárodní dopravy stanovením obecně závazných pravidel, zejména v otázkách mezinárodního přepravního práva a mezinárodního oběhu železničních vozů.

Zestátnění zbývajících soukromých drah bylo zahájeno krátce po revoluci a do dnešní doby byly připraveny podklady pro jeho provedení, pokud to velmi složité majetkově-právní poměry dovolovaly.

Zestátnění drah se křižuje s provedeným znárodněním, s konfiskací německého majetku, s řešením otázek zahraničních kapitálových účastí, otázek převzetí zaměstnanců a pod., takže nebylo dosud možné celou akci ukončiti. Bylo provedeno zestátnění místní dráhy Frýdlant - Bílá a připraveny zestátňovací úmluvy u několika dalších drah. U zbývajících drah je nutno vyčkati řešení předchozích zásadních otázek, jejichž vyřešení není závislé pouze na ministerstvu dopravy.

Přímá mezinárodní přeprava zboží, která byla v roce 1945 sjednána se Švýcarskem, Francií, Rakouskem a Maďarskem, byla v roce 1946 dohodnuta s dalšími evropskými státy. S výjimkou Portugalska, Španělska a Řecka byla již upravena přeprava se všemi státy, jež přistoupily k Mezinárodní úmluvě o přepravě zboží po železnicích. Mezinárodní přeprava v průvozu přes ČSR byla dále rozšiřována. Zatím byly v mezinárodní přepravě povětšině připuštěny pouze zásilky celovozové, ve styku s některými státy však již i zásilky kusového zboží. Také jednání o úpravu dosud nereglementované přepravy s SSSR měla dokonalý úspěch, takže v prosinci 1946 mohlo býti přikročeno k vydání tarifu pro přepravu cestujících, cestovních zavazadel a zboží mezi stanicemi železnic ČSR a SSSR, platného od 1. ledna 1947.

V oboru služby tarifní třeba dále uvésti, že s platností od 1. dubna 1946 byla vydán tarif pro přepravu cestujících a zavazadel mezi ČSR a Francií, Lucemburskem, Belgií a Holandskem přes Německo. Tento tarif byl s platností od 1. ledna 1947 rozšířen na přepravu mezi ČSR a Polskem na jedné straně a Velkou Britannií, Francií, Lucemburskem, Belgií a Holandskem na druhé straně, a to ve směru jednak přes Rakousko a Švýcarsko, jednak přes Německo. S platností od 1. března 1947 byl vydán severský tarif pro přepravu mezi ČSR a Dánskem, Švédskem a Polskem přes Polsko a s platností od 1. června 1947 středoevropský tarif pro vzájemnou přepravu mezi ČSR, Polskem, Rakouskem, Maďarskem, Rumunskem, Jugoslavií a Holandskem.

V místní přepravě se uvažuje rozšířiti osobní tarif o znovuzavedení zvláštní slevy jízdného pro turistiku, tělovýchovu a sport, dále pro pojištěnce a jejich rodiny na cestu do čs. lázní za účelem léčení a obnoviti výdaj traťových průkazů na 12 zpátečních jízd (sleva 33%).

Poválečné poměry v roce 1945 a 1946 neumožňovaly ve styku s cizinou uvažovati o spořádaném vývozu a dovozu zboží a proto potřeba přímých mezinárodních tarifů byla celkem minimální. Teprve rok 1947 přinesl po této stránce oživení. Byly navázány styky se správami železnic v Jugoslavii, Polsku, Švýcarech, Rakousku, Maďarsku a Italii. Jako první výsledek těchto jednání byl vydán tarif československo-jugoslávský pro přepravu s přístavem Rjekou a v nejbližší době bude vydán tarif pro ovoce z vnitřní Jugoslavie. Na podzim roku 1947 bude vydán československo-švýcarský tarif pro cukr, po němž mají následovati tarify pro železo, slad a další podle potřeby. V přípravném stadiu jsou tarify československo-polský, tarif pro přepravu s polskými přístavy a polsko-jugoslávský, na němž jsou ČSD zúčastněny jako průvozní dráha. K dalším přímým tarifům, kde již byla zahájena potřebná jednání, patří tarif s přístavem Terst a československo-rakouský tarif.

S platností od 10. ledna 1946 byly zapracovány do nových nákladních tarifů ve formě "Přípojku" nejdůležitější přípojkové sazby, které svého času byly považovány za hospodářsky nezbytné, jako pro dříví, některé druhy uhlí, koks, železnou rudu a strusku. Během roku 1946 byly povoleny další slevy dovozného pro některé druhy zboží, převážně pro suroviny, jako pro bukovou kulatinu, osikové a celulosové dříví, celulosu, železnou rudu, celulosové dříví ze západních Čech na Slovensko, určité druhy železného sešlého zboží, zařízení podniků přemisťované v rámci akce ministerstva výživy či průmyslu. Rovněž výskyt nerostů na nových nalezištích (uhlí, břidlicové desky), nová výroba (sulfitový líh) a nová přeprava vyžádaly si doplnění příslušných výjimečných tarifů. V roce 1947 byla obnovena platnost některých nejdůležitějších slev dovozného, jako na př. na kaly saturační, vápenné kaly, mastkovou břidlici a mastek surový. Rovněž v sešitu 1 nákladního tarifu ČSD, který obsahuje základní tarifní ustanovení, roztřídění zboží, tarif vedlejších poplatků a ustanovení o přepravních skříních byly provedeny četné změny hlavně z toho důvodu, aby byl tarif zjednodušen a tím usnadněno jeho používání.

Pozoruhodnější jsou tyto změny: Za zboží přepravované v kotlových vozech počítá se dovozné nejméně za 5000 kg místo za 10.000 kg. Pro výpočet dovozného za přepravu zboží ve vozech o ložné váze nejméně 25.000 kg platí nyní ustanovení platná pro přepravu zboží v ostatních vozech. Do roztřídění zboží byly zařazeny a tím deklasifikovány různé druhy zboží, na př. skelná vata a některé její výrobky, odpadky synthetických vláken, sůl syrová v kusech atd. Provise z dobírek byla u částek převyšujících 50.000 Kčs snížena z 1% na ¹/₂%. Po 1. lednu 1947 bylo pokračováno ve shora zmíněné úpravě a provedeny mimo jiné deklasifikace některých druhů zboží, zejména oněch, jež se nově vyrábějí, na př. některých výrobků ze struskové vlny, stavebních desek a tvárnic ze směsi dřevěných hoblin, dřevité vlny a cementu, sádrových zůstatků od výroby kyseliny mravenčí a výroby superfosfátu, zůstatku nerostného oleje atd. V zájmu zjednodušení tarifu, a to hlavně zmenšení počtu tarifních tříd byly zrušeny třídy X a XI a zboží tarifující podle těchto tříd zařazeno do jiných tříd, a to uhlí do třídy VIII a koks do třídy V. Bylo také dovoleno, aby bylo do vozu naloženo až o 200 kg více než dovoluje nápravový tlak trati neb únosnost podvalníku za tím účelem, aby při nepatrném překročení dovolené váhy nemuselo býti zboží vykládáno, čímž se také krátí doba použití vozu. Aby byl zjednodušen výpočet dovozného, bylo v poslední době zavedeno pro výpočet zvyšování a snižování částek dovozného místo zvyšování nebo snižování váhy nebo sazeb.

Od 1. ledna 1947 byla zřízena kontrola personálního hospodářství, jejímž úkolem jest sledovati podle měsíčně předkládaných výkazů skutečnou detailní potřebu zaměstnanců jednotlivých služebních odvětví a podle toho upravovati pak skutečné stavy zaměstnanců.

Unifikace platů zaměstnanců na Slovensku s platy zaměstnanců v zemích českých pokračuje.

Dopravní správa usiluje soustavně o to, zavésti ve všech služebních odvětvích, kde to povaha služby dovoluje, úkolový neb prémiový systém, jímž sleduje zvýšení pracovní výkonnosti. V některých služebních odvětvích (ve službě dílenské, stavebně udržovací, vozební a p.) se již v úkolu s úspěchem pracuje.

V roce 1947 došlo k valorisování některých dalších, dosud neupravených vedlejších služebních příjmů zaměstnanců, na př. kancelářského paušálu, ztratného zaměstnanců pokladní služby, odměny za zastavení vlaku před nesprávně stojící výměnou, prémie za nalezení vad na vozidlech a pod.

V oboru nemocenského pojištění ČSD plánuje se v rozpočtovém roce zřízení místních správ ve větších personálních střediscích v oblastech všech ředitelství státních drah, aby tak byl co nejvíce usnadněn styk pojištěnců se správou pojišťovny a zajištěno včasné a řádné poskytování všech dávek nemocenského pojištění. Pojišťovna připravuje další zlepšování dávek nemocenského pojištění. Usiluje také o získání vlastního objektu pro léčbu tuberkulosy a činí přípravy k tomu, aby do jejího vlastnictví byly převedeny všechny objekty lázeňských a jiných léčebných ústavů pod národní správou, přidělených zatím pro její léčebné účely.

V dopravním zdravotnictví sleduje dopravní správa prohloubiti svoji činnost v potírání tuberkulosy železničních zaměstnanců a rozšířiti ji dále na prováděné profylaxe ostatních sociálních chorob (rheumatismus - srdeční choroby, pohlavní choroby, alkoholismus, zhoubné nádory, žaludeční vředy). Přikročí také k účinnějšímu dozoru na hygienu v dopravních prostředcích a v ubikacích dopravního sektoru, sloužících veřejnosti.

V oboru bytové péče snaží se dopravní správa zmírniti bytovou tíseň železničních zaměstnanců důsledným uplatňováním výhod, jež jí skýtá zákon čís. 163/46 Sb., zejména jeho ustanovení §§ 5, 17 a 19 a získáním konfiskátů podle dekretu čís. 108/45 Sb. Bytová tíseň železničních zaměstnanců může však býti podstatně zmírněna jen výstavbou nových obytných domů. Proto věnovala se co nejvíce bytovým výstavbám. Zřizuje železniční bytové fondy, které se státní podporou podle zákona čís. 41/1947 Sb., příp. podle zákona čís. 86/1946 Sb., vybudují příp. obnoví v roce 1947 a 1948 větší počet bytových jednotek, umožní-li jim to zejména také operativní plány bytové výstavby.

V dohodě s ministerstvem školství a osvěty byly zřízeny ve školním roce 1946/47 při deseti mistrovských průmyslových školách strojnických a jedné mistrovské škole automobilní zvláštní pobočky pro žáky, kteří se hodlají ucházeti o přijetí do služeb dopravní správy. Jsou to téměř vesměs učni, vyučení v dílnách ČSD. Osnovy jsou zpracovány tak, že v jednotlivých předmětech se bere zřetel již od počátku na požadavky dopravní služby a těmto předmětům vyučují také dopravní techničtí odborníci. Na školní rok 1947/48 se uvažuje o zvýšení počtu těchto železničních poboček na 11 strojnických, 3 automobilní a o zřízení další nové pobočky elektrotechnické. Mimo to dopravní správa uplatňuje snahu o zřízení státní dopravní školy pro vzdělání a výchovu budoucích úředníků provozních a administrativních. Škola bude čtyřletá a budou do ní přijímáni absolventi čtvrté třídy střední školy, nebo jednoročního učebního běhu při občanské škole po předepsaném dvouletém praktickém zácviku ve službách ČSD. Studium se bude končiti závěrečnou zkouškou (zkouškou dospělosti), která bude nahrazovati výkon všech teoretických zkoušek předepsaných pro zmíněné úředníky.

Na rok 1948 je počítáno kromě normálních udržovacích prací, plánovaných v témže rozsahu jako pro rok 1947, s odstraňováním válečných škod udržováním ve větším rozsahu než v roce 1947, jelikož z celkového dvouletého plánu bylo zařazeno do rozpočtu na rok 1947 asi jen 40% v něm předvídaných prací.

Na železničním spodku pokračuje se postupně v nahrazování provisorií definitivními mosty. V rozpočtovém roce bude nutno věnovati zvýšenou pozornost nejen běžnému udržování spodku, ale i zvýšenému udržování mostů, zejména ocelových a tunelů, zanedbaných v době válečné, obnově mostních objektů, rekonstrukci tunelů, točnic a železničního spodku.

Všechny práce služby stavební a udržovací, plánované pro rozpočtový rok, směřují k zajištění stavu, zaručujícího pravidelný, bezpečný a nerušený provoz. To se týká zejména bezprostředně prací na železničním svršku. Železniční svršek byl v zemích českých velmi zanedbán v době války a jeho stav není stále uspokojivý, zejména v pohraničí, kde se též projevuje značný nedostatek pracovních sil. Aby bylo dosaženo výkonnosti tratí z roku 1937, jak to sleduje dvouletý budovatelský plán, bude nutno vystupňovati úsilí, aby udržovací práce na svršku nabyly v rozpočtovém roce co největšího rozsahu, pokud to možnosti dopravní správy dovolí. Při tom bude uváženo, zda v ojedinělých případech nebylo by výhodné dosažení toho cíle sledovati zadáním některých prací stavebním podnikatelům.

V pozemních stavbách pokračuje činnost při obnovách válkou poškozených objektů a při odstraňování následků a závad vzniklých nedostatečným udržováním v době válečné. Zvláštní péče bude věnována obnově bytových jednotek, odstraňování zdravotních závad v bytech a objektech železničních, úpravě pracovního prostředí, zejména zřizování útulků, umýváren a pod.

Dopravní správa usiluje přechodnou zvýšenou potřebu pracovních sil nahraditi v zemích českých zejména prací stavebních brigád, sestavených ze zaměstnanců služby stavební a udržovací ze služeben, kde nedostatek pracovních sil je méně citelný, výpomocemi brigádami ze zaměstnanců jiných služebních odvětví služeben místní správy a služby ústřední, získáním sezónních pracovníků a pod. Úspora personálu jest sledována také prací mimo normální pracovní dobu, rozšířením prací v úkolu, mechanisací prací opatřováním dalšího strojního zařízení, prováděním t. zv. spojitých oprav svršku a pod. K zhospodárnění prací stavebních a udržovacích přispívají značnou měrou také traťové materiální správy, jejichž činnost se stále prohlubuje a rozšiřuje. Stěžejním jejich úkolem jest zejména umožniti krajní využití upotřebitelného materiálu prodloužením jeho životnosti, regenerací starého materiálu a výhybek v provozu, dále obstarati opravy vozidel (drezin) a strojů služby stavební a udržovací a účelnou a hospodárnou distribuci materiálu.

Z větších investičních staveb, které se předvídají v rozpočtu na rok 1948, třeba uvésti obnovu a rekonstrukci stanic Cheb, Č. Budějovice, Č. Velenice, Plzeň, Klatovy, Chomutov, Karlovy Vary, Pardubice, Petrovice u Boh., Žilina, Nové Zámky, stavbu nové stanice Čierná pri Čope, stavbu ústecké spojky, úpravu trati Chomutov-Cheb pro zvýšený provoz, stavby II kolejí na tratích Praha Wilsonovo n. - Vršovice, Praha Wilsonovo n. - Smíchov, Vršovice - Vrané nad Vlt., Vysočany - Všetaty, Brno - Veselí n. M., Spišská Nová Ves - Poprad, Kysak - Žilina (včetně tunelu), stavbu části III tunelu Praha Wilsonovo n., stavby nových drah: Brno - Havl. Brod, Křižanov - Velké Meziříčí, Revúca - Tisovce, Chyžnian. Voda - Slavošovce, Dúbrava - Báňská Štiavnica a pod.

V rozpočtovém roce jest počítáno v zemích českých s výkonem 99,650.000 km a na Slovensku 29,400.000 vl. km.

Osobní doprava rozvíjela se v roce 1946 v míře omezené a činila asi 70% osobní dopravy z roku 1937. Stejně nedosahuje osobní doprava intensity předválečné ani v roce 1947, neboť činí asi 85% osobní dopravy roku 1937.

V dopravě nákladové způsobily zvýšené požadavky hospodářského života, jakož i vzestup zahraniční i průvozní dopravy, že bylo již v první polovici roku 1947 dosaženo v čistých a hrubých tunových kilometrech, jakož i ve vlakových kilometrech okrouhle 100% výkonů z roku 1937. S tímto vývojem se dá počítati i v druhé polovici roku 1947. Naproti tomu možno počítati v roce 1948 s určitým překročením výsledků z roku 1937, neboť se počítá v druhém roce dvouletého budovatelského plánu s rozvinutím stavebního ruchu, s doplněním vozového parku a počtu lokomotiv, s urychlením oběhu vozů a vzestupem zahraniční nákladní dopravy (dovoz surovin, potravin, vývoz výrobků, cukru a p.).

Ve službě vozové zvýšil se počet naložených nákladních vozů koncem roku 1946 proti počtu z měsíce ledna téhož roku téměř o dvojnásobek. Rovněž rok 1947 zaznamenává celkovou vzestupnou tendenci. Z celkového přehledu vyplývá, že v prvém čtvrtletí roku 1947 při stavu vozů okrouhle o 20% nižším než v roce 1937 bylo přistaveno okrouhle 74% vozů ve srovnání s rokem 1937 a odvezeno okrouhle 96% tonáže zboží ve srovnání s rokem 1938. Tytéž uspokojivé výsledky třeba očekávati i v ostatních čtvrtletích roku 1947. Plán vozové služby počítá pro rok 1948 s návratem předválečných poměrů a s dosažením větší výkonnosti po stránce přepravní tonáže než v roce 1938.

Třeba zaznamenati, že válečnými událostmi byl početní stav osobních a služebních vozů tak snížen, že ještě dnes je osobní doprava kryta jen ze 70%, při čemž se používá i takových vozů, které by byly v normální době již dávno vyřazeny z provozu. Předpoklady o dodávkách nových osobních a služebních vozů nebyly v r. 1946 splněny, jelikož vozovky stavěly jen vozy nákladní a tak objednávky osobních a služebních vozů sjednané v roce 1945 budou postupně vyřizovány až v r. 1947 a 1948. V rozpočtu na rok 1948 jest počítáno s dodávkou celkem 322 osobních, služebních a přípojných vozů pro země české a 110 vozů pro Slovensko.

Poněkud lepší výsledky jsou v dodávkách nákladních vozů vzhledem k tomu, že vagonky zavedly pásovou výrobu těchto vozů. V roce 1946 bylo celkem dodáno pro ČSD z předpokládané výroby 25.860 nákladních vozů 9985 vozů a zbytek bude dodán v roce 1947 a 1948. V rozpočtu na rok 1948 předvídá se dodání 4636 nákladních vozů pro země české a 771 pro Slovensko.

V oboru služby dorozumívací a zabezpečovací bylo v rozpočtu na rok 1948 přihlíženo především k tomu, aby v rámci dvouletého budovatelského plánu bylo dokončeno odstranění škod, jež na dorozumívacích a zabezpečovacích zařízeních byly způsobeny válečnými událostmi, dále aby zvýšeným udržováním těchto zařízení byly odstraněny závady vzniklé nedostatečným udržováním těchto zařízení v době nesvobody a konečně, aby byly dokončeny stavby dorozumívacích a zabezpečovacích zařízení, započaté v minulých letech. Mimo to jest počítáno v rozpočtu s přestavbou některých zabezpečovacích a dorozumívacích zařízení v rámci obnovy železničního svršku a přestaveb stanic a výtopen.

Základem pro stanovení potřeby na rok 1948 jest ve službě vozební - parní provozní výkon 130,000.000 lok. km, v zemích českých, 34,000.000 na Slovensku, v trakci motorové 19,100.000 mot. km, v zemích českých, na Slovensku 5,600.000, v trakci elektrické 1,070.000 lok. km v zemích českých, na Slovensku 110.000 km.

Postupným zlepšováním stavu lokomotiv, úpravou prémií za ušetření paliva a maziva, přísným sledováním spotřeby předvídá se snížení spotřeby normálního paliva v zemích českých v trakci parní na 1 lok. km na 32.5 kg, na Slovensku s četnými horskými tratěmi na 35 kg. Tato proti předválečným dobám ještě vyšší spotřeba je odůvodněna přídělem méně kvalitního uhlí a nepříznivým poměrem černého a hnědého uhlí pro provoz. Spotřeba normálního maziva 38.5 g na 1 lok. km v zemích českých a 50 g na 1 lok. km na Slovensku je přiměřená se zřením ke složitějšímu mechanismu novějších lokomotiv.

V trakci motorové je počítáno se spotřebou 13,987.060 l pohonných látek v zemích českých a 3,813.600 l na Slovensku a 390.100 kg různých olejů a mazadel v zemích českých a 73.920 kg na Slovensku.

V rozpočtu na rok 1948 jest plánováno v rámci mechanisace výtopu s dodávkou nového zauhlovacího zařízení pro výtopny Chomutov, Plzeň a Vršovice, vymývacího zařízení pro výtopnu Moravská Ostrava, Č. Lípa, Podmokly a Břeclav. Rovněž předvídá se objednávka kozlíkových jeřábů.

Mimo to jest počítáno s dodávkou 6 lokomotiv ř. 534.0, 10 lokomotiv ř. 433.0, 70 lokomotiv ř. 475.1 a 3 lokomotiv ř. 476.0 a 79 tendrů ř. 935.0 pro země české a 5 lokomotiv ř. 534.0 a 35 lokomotiv ř. 433.0 a 5 tendrů pro Slovensko a dalších asi 20 lokomotiv ř. 354.1 a 475.0 z objednávky 50 lokomotiv, k níž dal GSHR svůj souhlas, za předpokladu, že větší část těchto lokomotiv bude dodána v roce 1949.

Z motorových vozidel má býti v roce 1948 dodáno 175 motorových vozů ř. M 131, M 262 a M 284 pro země české.

V roce 1947 počítá se s dodávkou lokomotiv pro oblast českou z objednávek z roku 1945, a to 39 čtyřspřežných rychlíkových lokomotiv ř. 486.0 s příslušnými tendry, které budou přiděleny pro rychlíkový provoz, 55 pětispřežných dvojčitých lokomotiv ř. 534.0 s tendry, jimiž bude umožněno provedení nutných oprav nejvíce opotřebovaných lokomotiv ř. 534.0 a 2 dvouspřežných lokomotiv tendrovek ř. 423.0, z objednávek z roku 1947 34 pětispřežných dvojčitých lokomotiv ř. 534.0 a 12 čtyřspřežných rychlíkových lokomotiv ř. 475.1 s tendry, pro oblast slovenskou 45 pětispřežných dvojčitých lokomotiv ř. 534.0 s tendry ř. 935.0 a 15 čtyřspřežných lokomotiv tendrovek ř. 433.0. Vedle toho jest počítáno s dodávkou v roce 1947 pro země české 35 motorových vozů kolejových ř. M 130.1, M 211.0 a M 284.0 a pro Slovensko 10 motorových kolejových autobusů ř. M 131.1.

Dodávka nových parních lokomotiv umožní také zrušení přestárlých strojů a proto se počítá v rozpočtu služby dílenské s menším počtem hlavních oprav.

Velmi značných nákladů si vyžádá však znovuzřízení osobních vozů. Tyto byly celou válku jen nouzově udržovány a jejich skříň, střechy a vnitřní zařízení jsou velmi sešlé. Opravy mohou býti prováděny jen postupně pro nedostatek místa v osobních vozovkách a pro obtíže s opatřováním potřebného materiálu. Byly již určeny domovské stanice těchto vozů a jejich přidělení dílnám, což těmto umožňuje hospodárnější rozdělení práce na časové úseky.

Nákladní vozový park je dosud značně pomíšen. V provozu je dosud velký počet cizích vozů, u nichž nelze prováděti prohlídky s řádnou opravou, jelikož není jistoty, zda budou vlastnictvím ČSD. To způsobuje velký počet malých běžných oprav. Vozy ČSD, vracející se ze zahraničí, vyžadují vesměs úplného znovuzřízení, jelikož byly po celá léta silně používány a jen nouzově udržovány.

Podle programu 2LP má být v roce 1948 zavedeno 285 nových tratí v dopravě osobní, takže koncem roku 1948 bude v provozu asi 850 autobusových tratí. V dopravě nákladní je plánováno uskutečnění přepravy radiální.

Za účelem omezení jízd zahraničních autodopravních firem do Československa uvažuje se o rozšíření nákladní přepravy vlastními vozidly do zahraničí zejména do Dánska, Švédska a na Balkán. V programu jsou spoje do Helsingborgu, Vídně, Rotterdamu, Antverp, Terstu, Bělehradu, Sofie, Bukurešti a Istanbulu. Do Vídně a Helsingborgu jest v programu též doprava osobní.

Průměrná spotřeba pohonných látek na 100 km jest u benzinu 37.85 litrů, nafty 42.84 litrů, tekutého plynu 41.30 kg a generátorového dříví 184.2 kg. Průměrná spotřeba maziva na 100 km činí 1.33 kg. Průměrná spotřeba jak pohonných látek, tak i maziva jest stále sledována a jest usilováno o její snížení.

V investičním rozpočtu na rok 1948 jest počítáno s nákupem 630 osobních vozidel pro země české a 210 pro Slovensko, 545 nákladních vozů pro země české a 80 pro Slovensko a 530 přívěsných vozů pro země české a 40 pro Slovensko. Mimo to se počítá s pokračováním ve výstavbě pražských automobilových nádraží, s výstavbou četných garáží, opravných a odstavných stání, čerpacích stanic a pod.

Československé aerolinie jsou státním podnikem, hospodařícím podle vlád. nař. č. 206/24 Sb. a provozujícím leteckou dopravu osob, zboží a pošty jak na tratích domácích, tak i zahraničních.

Letecká doprava byla provozována počátkem roku 1946 jen omezeně vzhledem k nedostatku letadel. Teprve v důsledku získání dalšího leteckého parku došlo k značnému rozšíření dopravy, což jest patrno z toho, že v roce 1946 bylo dopraveno 58.448 cestujících a 1,138.083 kg zavazadel, zboží a pošty. Nalétáno bylo celkem 1,678.115 km letadly C47 A a JU52. Do konce měsíce srpna 1947 bylo dopraveno 83.120 cestujících a 2,008.443 kg zavazadel, zboží a pošty. Nalétáno celkem 3,070.000 km letadly C47 A, JU52 a Siebel, což je téměř dvojnásobek výkonu za celý rok 1946.

Na rok 1948 počítá se s výkonem 8,414.648 km a rozšířením tratí domácích i zahraničních, zejména transkontinentálních. Předpokládá to ovšem nákup 3 nových čtyřmotorových letadel. Pro ostatní tratě bude použito dosavadních dvoumotorových letadel C47 A a pro méně frekventované tratě domácí letadel zn. JU52 a Siebel. Předpokládá se rovněž další rozšíření nákladní dopravy zvláštními nákladními letadly. V roce 1948 počítá se s využitím letadel 65% u tratí mezinárodních a 40% u tratí vnitřních.

Stav zaměstnanců u podniku má dosáhnouti v r. 1948 počtu 1.356, což jest v poměru k jiným evropským leteckým společnostem stav velmi příznivý se zřetelem k předpokládanému výkonu.

Rozpočteného krytí provozovacích nákladů těžbami lze očekávati jenom v případě, že provoz zahraničních tratí bude možno uskutečniti podle předpokládaného programu.

Československé aerolinie napomáhají rychlou a bezpečnou dopravou zboží vývozu našich průmyslových výrobků do celého světa, čímž přispívají také ke zdaru našeho dvouletého plánu.

Měnová reforma přinesla Poštovní spořitelně již v prvním období celou řadu nadměrných a odpovědných úkolů. Tyto úkoly, spočívající v rozdělení všech vkladů na vklady vázané a volné, v provedení přihlašovací akce všech pohledávek, vkladů a cenných papírů, v likvidaci více než 500.000 pohledávek, propadlých ve prospěch státu pro nepodání přihlášky a v uvolňování vázaných vkladů podle platných předpisů, byly Poštovní spořitelnou včas zdolány. V druhém období měnové reformy, prováděném v roce 1946 a 1947, byla Poštovní spořitelna pověřena soupisem všech cenných papírů a rozsáhlou a odpovědnou účastí při placení majetkových dávek, a to jak v hotovosti, tak i cennými papíry. Za finanční správu obstarávala příjem a zúčtování všech těchto plateb na majetkové dávky. V roce 1948 očekává Poštovní spořitelna jako poslední období měnové reformy likvidaci vázaných vkladů, uvolnění vázanosti cenných papírů a všechny důsledky z uvolnění vyplývající, jakož i rozsáhlé vyúčtování vázaných vkladů s likvidačním měnovým fondem.

Rok 1948, který je rokem dokončení budovatelského vládního programu, se projeví i u Poštovní spořitelny vzestupnou tendencí a dalším rozmachem všech jejích služeb.

Připravovaná osnova o úpravě platebního styku bez hotových, která sleduje sjednocení a rozšiřování tohoto platebního způsobu mezi všemi peněžními ústavy, dotýká se hluboce celé naší šekové služby a předpokládá proto v roce 1948 její značnou reorganisaci.

Ve spořitelní službě Poštovní spořitelny bude v roce 1948 přikročeno k přípravným pracím na zracionalisování této služby, zvláště zavedením moderních a výkonných účtovacích strojů.

V roce 1948 se očekává, že i bankovní služba Poštovní spořitelny bude pověřena mimořádnými pracemi, zejména soustředěním všech cenných papírů od úschoven a účastí na úpravě veřejného i soukromého dluhu, jakož i soupisem a vyúčtováním veškerého majetku, na nějž se vztahuje mírová smlouva s Maďarskem.

Podnik "Státní lesy a statky" zahrnuje ve své provozní činnosti tato hlavní hospodářská odvětví: hospodářství lesní s přidruženým lesním průmyslem, hospodářství polní s přidruženým průmyslem zemědělským a hospodářství rybniční.

V rozpočtu na rok 1948 přistupuje k těmto dosavadním hlavním odvětvím nově zřízené ústředí strojních stanic státních lesů a statků, jehož posláním jest v převážné míře sloužiti zemědělské veřejnosti.

Hospodářské úsilí podniku "Státní lesy a statky" jest v roce 1947 a bude i v roce 1948 usměrňováno úkoly, vytčenými dvouletým budovatelským plánem. Jedním z nejhlavnějších těchto úkolů jest odstraniti škody způsobené okupací a válečnými událostmi a dosáhnouti předválečné úrovně ve všech výrobních složkách a pokud lze tuto ještě předstihnouti. Zejména na jižní Moravě, kudy prošla válka ve vší své ničivé hrůze, jest třeba vynaložiti velké investiční náklady na obnovení zničených objektů. Zároveň s nápravou válečných škod není možno nepřihlížeti k neuspokojivým bytovým poměrům dělnictva, trvale zaměstnaného v podniku "Státní lesy a statky". Stávající nevyhovující bytové jednotky jsou upravovány a nově zřizovány.

Nedostatek pracovních sil a snaha ulehčiti dřinu dělnictva nutí podnik "Státní lesy a statky" k široké mechanisaci veškerých pracovních úkonů.

V hospodářství lesním jest prvním úkolem vyrobiti dostatek dřeva ku krytí potřeby domácího průmyslu a též pro vývoz k získání potřebných devis. Dalším, neméně důležitým úkolem jest zalesnění přetěžených a nezalesňovaných ploch za okupace a ploch nově určených k zalesnění v pohraničí. Také získání potřebných lesních semen a to nejen pro lesy státní, ale též pro ostatní lesy jest jedním z důležitých úkolů podniku "Státní lesy a statky".

V hospodářství polním jest mimo dosažení předválečné úrovně ve výrobě rostlinné i živočišné jedním z mnoha úkolů také šlechtění a množení nejvýnosnějších druhů a odrůd osiv, sádí a semen pro veškeré zemědělství a vybavení vzorných statků a průmyslových podniků zemědělských k exkursním účelům zemědělské veřejnosti.

Hospodářství rybniční státních lesů a statků jako největší jednotně spravovaný producent sladkovodních ryb v celé střední Evropě, má mimo zvýšení produkce ryb velký úkol při obnově a novém zřizování rybničních ploch, zejména v aridní oblasti jižní Moravy, z důvodů klimatických a vodohospodářských.

V rámci dvouletého plánu jest nutno zříditi na území ČSR zemědělské strojní stanice pro naléhavou výpomoc našemu zemědělství. Zřizují se a vybavují strojní stanice v okresích, kde dosud zřízeny nebyly a doplňuje se vybavení strojních stanic stávajících, jež jsou nedostatečně vybaveny. Bylo rozhodnuto, že příští mechanisace zemědělství bude prováděna v rámci Ústředí zemědělských strojních stanic podniku "Státní lesy a statky" a proto jest nutno pamatovati na nejnaléhavější vybavení těchto stanic potřebnými stroji a nářadím.

Tvrdá skutečnost - letošní neúroda - nutí bráti krajní ohled k potřebám zemědělců a zemědělské strojní stanice podniku "Státní lesy a statky" jsou právě orgánem, který při zdolávání následků sucha nejúčinněji pomáhá a pro příští období sklizňové snaží se upraviti poměry tak, aby byly vskutku nejplatnější složkou při odstraňování následků nepřízně počasí.