Osobní přeprava.

Účelnou úpravou předpisů tarifu cestujících platného od 1. října 1928, bylo dosaženo značného zjednodušení administrativy tím že byla přenesena větší pravomoc na podřízené úřady ve věcech poskytování tarifních slev jízdného a potvrzování průkazů k dosažení těchto slev.

Touto úpravou, jakož i omezením různých tarifních slev jízdného je dochováno nyní příznivějších výsledků i po stránce finanční.

Jako v letech minulých zamýšlí správa čsl. st. drah zaváděti též v roce 1931 zvláštní vlaky turistické a sportovní se zaopatřením a doprovodem, které se těší stále větší oblibě obecenstva.

V přímých osobních tarifech zahraničních je snahou správy čsl. st. drah umožniti cestování a propagaci cizineckého ruchu jednak vybudováním nových zahraničních tarifů, jednak včleněním jednotných tarifních ustanovení o hromadných jízdách společností školních výletů a jízd mládeže do všech dosavadních zahraničních tarifů. Výsledky této snahy jeví se ve stoupajících příjmech z přímé osobní a zavazadlové zahraniční přepravy.

Rovněž tak nabývá v obchodních stycích s cizinou i mezinárodní přeprava spěšnin pro svoji praktičnost a rychlost stále většího rozmachu a to nejen po stránce intensity, ale i po stránce finanční; přeprava tato bude pojata již do většiny zahraničních tarifů. V nejbližší době dojde též k zavedení přímého tarifu pro přepravu spěšnin mezi Československem a Francií.

V oboru cizineckého ruchu bylo pokračováno ve vydávání propagačních plakátů československých státních drah. Bylo rozesláno 7 různých plakátů provedených tiskem z hloubky v počtu 16 tisíc výtisků cizozemským drahám, lodním společnostem a agenciím dopravních společností celého světa. Nově byly sjednány úmluvy o vzájemné výměně propagačního materiálu s polskými státními drahami a s Hambursko-Americkou paroplavební linií. Samostatnými exposicemi byly obeslány turistické výstavy v Paříži, Bruselu, Londýně a Poznani.

V tisku jsou barevné plakáty "Černé jezero" a "Praděd", 120.000 pohlednic hradů Československé republiky a do podzimu budou vydány dvě brožury "Vysoké Tatry" a "Moravskoslezské Beskydy", dále 10 orientačních map turisticky významných krajin.

Současně se pokračuje ve výzdobě vagonů obrazy, fotografiemi a železničními mapami. Počátkem roku 1930 byl vydán "Mezinárodní jízdní řád" (Services internationaux) proložený obrazy měst, hradů, lázní, historických památek a krajinných krás československých zemí a doprovozený instruktivními mapami, z nichž první znázorňuje železniční síť střední Evropy, druhá hlavní tratě a třetí přímé spoje s cizinou. Za oficiální částí správy státních drah následují informativní články veřejných úřadů, ústavů, podniků a korporací, rovněž doprovázené obrazy a konečně reklama velkých průmyslových závodů a obchodů.

Značný počet výtisků tohoto propagačně upraveného mezinárodního jízdního řádu umožní jeho rozšíření v cizině i doma. K účelům propagace bude vyložen v úředních místnostech našich zastupitelských úřadů, v mezinárodních hotelích v zahraničí, v salonech zámořských lodí v agenciích Cookových a Wagons Lits, v zahraničních cestovních kancelářích Čedoku, Mitteleuropäisches Reisebureau, Österreichisches Verkehrsbureau, Enit v Italii, Putnik v Jugoslavii atd. a bude vkládán do osobních železničních vozů mezinárodních kursů.

Všeobecné věci tarifní a mimotarifní slevy dovozného.

Četné změny jak v roztřídění zboží tak i ve všeobecných tarifních ustanoveních, jež bylo nutno provésti v nákladním tarifu, dílu II., sešitu 1, platném od 1. ledna 1928, pojaty byly do dvou dodatků. Pro nejbližší budoucnost se připravuje změna některých všeobecných ustanovení tarifních a úprava určitých položek v roztřídění zboží, aby bylo docíleno větší jasnosti tarifu a přesnější klasifikace zboží, která je úměrná jeho ceně.

K zmírnění následků živelních pohrom, jimiž byla v r. 1929 postižena větší část území republiky byly poskytnuty značné slevy dovozného na šatstvo, stavivo, píci, stelivo, palivo, osivo a hnojivo.

Mimo výše zmíněných byly poskytovány slevy dovozného zejména na stavivo a palivo mnohým ústavům humanitním.

Proti době minulé stoupl značně počet žádosti o koncese pro periodickou dopravu autobusy které byly dány ministerstvu železnic k posouzení. Při těchto posudcích bylo postupováno liberálně a sice v tom ohledu, že nebyl odpírán souhlas ke koncesování tam, kde autobusové spojení sice bude částečně soutěžiti železnici, kde však místní potřeba byla prokázána. Stále rostoucí soutěži autobusové snaží se železniční správa čeliti jednak zlepšováním a rozmnožováním vlakových spojů, jednak zřizováním vlastních autobusových linek v relacích nejohroženějších ovšem pokud je to s ohledem na finanční prostředky možné.

Vedeno jsouc snahou zavésti plánovitý postup při zřizování státních autobusových tratí a docíliti účelné organisace státního provozu automobilového jak po stránce administrativní tak i technické podalo ministerstvo železnic návrh na soustředění státního provozu automobilového v resortu železničním. K rozřešení této důležité otázky dosud nedošlo. Velmi žádoucí byla by celková, oprava automobilní vzhledem k stále rostoucímu počtu soukromých autobusových tratí budovaných více z ohledů soukromě výdělečných než z důvodů národohospodářských nebo místní potřeby.

Místní tuzemská nákladní přeprava.

Rok 1930 jest po dlouholeté vzestupné konjunktuře rokem hospodářské depresse v mnohých oborech našeho průmyslu a zemědělství. Příznaky poklesu konjunktury odrážely se již kancem r. 1929 v ochabnutí nákladní přepravy a s tím spojeném úbytku přepravných příjmů, jenž vedl ke zrušení některých tarifních slev, zejména pro staré železo přepravované do hutí nebo k jejich obmezení, především pro uhelný mour o 2% a značněji pro mour koksový.

Ještě v roce 1930 chystá se vydání dodatku II. k nákladnímu tarifu dílu II., československých státní drah, sešitu 2, v němž budou po výtce shrnuty doplňky a opravy, vyhlášené ve Věstníku pro železnice a plavbu, neznamenající však podstatnějších změn platného tarifního stavu.

Zahraniční nákladní přeprava.

Dopravní styk zahraniční vyvíjel se v uplynulém období uspokojivě.

Dosavadní tarifní slevy vývozní byly i nadále udržovány v platnosti a zavedeny též různé další vývozní slevy v zájmu zvýšení zahraniční přepravy.

Přímé mezinárodní tarify nákladní byly rozšiřovány zaváděním sazeb pro nové stanice a nové druhy zboží a přizpůsobovány změnám, které nastaly v místních tarifech zúčastněných cizích drah. Vydán byl nový tarif československo-rakouský (od 1. září 1929), přepracovaný podle nového místního tarifu rakouského, a vypracován nový svazový tarif československo-polský (od 1. června 1930), přepracovaný vzhledem k novému zvýšenému místnímu tarifu polskému. Přípravné práce pro vydání nového svazového tarifu československo-maďarského byly dokončeny a tarif ten vydán k 1. únoru 1930. V československo-německém svazovém tarifu přepracován byl tarif pro písek a vydány tarify pro výpalky kyzu železného, pro chlorid draselnatý, pro draselné soli hnojivé a dodatek I. k tarifu pro dopravu se středoněmeckými stanicemi. Pracuje se dále na svazových tarifech s jižním a východním Německem. Pro německo-československou přepravu uhlí byly přepracovány tarify, sešit 11 a 12 (směr z Německa) a vydány 1. lednem 1930; k sešitům 9 a 10 (směr z Československa) připravuje se vydaní dalších dodatků k provedení změn nastavších v tarifech říšsko-německých drah. Pro přepravní styky s Rumunskem vydán byl nový tarif s platností od 1. srpna 1929, který jest doplňován, aby vystihoval změny tarifů všech súčastněných drah. Ve svazu československo-švýcarském vydán nově tarif pro přepravu cukru a tarif obilní. Připravovány jsou tarify pro železo, ocel, sklo, porculán, hliněné zboží, líh, bavlněné tkaniny a zboží všeho druhu. Pokračuje se ve vybudování svazových tarifů s Jugoslavií a Italií.

Průvozním tarifům přes Československo věnuje se při jejich tvoření a vývoji největší péče, aby byl československým drahám zajištěn příslušející jim podíl.

Význačné jest dojednání tarifní parity s Německem, jež dává podklad k vybudování dalších přímých tarifů s Německem a usnadňuje přepravu našeho zboží podle většího počtu německých výjimečných tarifů, jichž do té doby pro některé prohibiční klausule nebylo možno použíti. Také ve styku s ostatními státy byla otázce tarifní parity věnována pozornost. Faktické diskriminaci, která pro naše zboží nastala v Rakousku po vydání nového rakouského místního tarifu bylo částečně čeleno favorisováním jiných cest tím, že poskytnuty slevy do překladišť a přechodů mimorakouských.

Překladištní tarif byl od 15. března 1929 doplněn a sleduje se jím snaha získati za pomoci kombinované přepravy po železnici a vodě v konkretních případech buď zcela nový průvoz po československých tratích nebo aspoň přepravu po delších našich tratích.

Zvláštní pozornost byla věnována přepravě z Československa do zámoří, a to - pokud se týče Hamburku a Terstu - na základě dohody, jíž likvidován byl konkurenční boj mezi těmito přístavy. Vybudováním přímého svazového tarifu pro dopravu mezi Československem a přístavy v Gdaňsku a Gdyni dostalo se našemu zahraničnímu zámořskému obchodu nové velmi praktické cesty.

Věci personální.

V roce 1929 bylo pokračováno v otázkách a pracích hospodářství personálního, jimiž by bylo možno zjednodušiti administrativu. Tak bylo pracováno na novelisaci a unifikaci pracovních řádů, služebních řádů a na úpravě mezd smluvních zaměstnanců. Vládě byl předložen návrh na revisi dosavadní systemisace. Vypracován byl návrh na hodnocení naturálních bytů ve smyslu vládního nařízení č. 15/27 Sb. z. a n. stejně jako návrh na úpravu zásad pro používání stejnokrojů a jejich přídělů, jakož i služebních oděvů. Odbor personální spolupůsobil při zpracování osnovy vládního nařízení o náhradách za služební vydání (honorování diet a pod.).

Byly postupně odstraňovány rozpory mezi příslušností zaměstnanců k určité kategorii a jejich skutečným služebním výkonem, čímž se docílila dalšího administrativního zjednodušení. V roce 1929 bylo přistoupeno k hromadnému řešení některých sporných otázek povahy personální, vzniklých zvláště z tak zvaných slovenských úprav. Tak byla urovnána otázka tak zvaných slovenských diet pro nemožné ubytování a mimořádného drahotního přídavku stejně jako fiktivního pořadí; ve kterých došlo již k několika zásadním rozhodnutím nejvyššího soudu.

Rozpočet podniku "Československé státní dráhy" na rok 1931.

Rozpočet podniku Československé státní dráhy na rok 1931 skýtá v celkových číslicích tento obraz:

Výdaje jsou preliminovány celkovou částkou	4.886,342.500,- Kč,
celkové příjmy částkou	4.919,496.600,- Kč,
a provozní zisk částkou	33,154.100,- Kč.

 

Srovnají-li se data rozpočtu na rok 1931 s rozpočtem na rok 1930, jsou:

výdaje preliminované na rok 1931 vyšší o celkovou částku	99,641.410.- Kč,
celkové příjmy nižší o	15,700.490,- Kč,
a provozní zisk nižší o	115,341.900,- Kč,
jak dále je podrobněji rozvedeno.

 

Aby bylo možno snadněji vniknouti do srovnávacích základů rozpočtu na r. 1931 a 1930 nutno předeslati, že do rozpočtu podnikového na r. 1931 byla zařaděna potřeba na vánoční příspěvek zaměstnanců, která vyžadovati bude celkového nákladu 87,167.140 Kč a dále obdobná potřeba pro zaměstnance ministerstva železnic ve výši 1,028.920,- Kč hrazená též podnikem. Kromě toho v rozpočtu na rok 1931 jako nový výdaj oproti rozpočtu na r. 1930 jest pojata částka 45.400.000,- Kč na úpravu pensí podle zákona č. 70/1930 Sb. z. a n.

Přepravní příjmy preliminují se za předpokladu zvýšení osobního tarifu průměrně o 20%, jehož finanční efekt se odhaduje penízem 150,000.000 Kč. Naproti tomu byla z příjmového prelimináře vyloučena náhrada za přepravu pošty ve výši 60,000.000 Kč.

Odchylně pak od úhradové konstrukce investiční ponechává se železničnímu podniku na rok 1931 místo dosud percentuálně stanovené kvoty dopravních daní částka paušální per 400,000.000 Kč na částečnou úhradu jeho investiční potřeby. Částka tato jest vyšší v porovnání s rozpočtem na rok 1930 o 62,500.000 Kč, zahrnuje však v sobě též náhradu za přepravu pošty, jež byla z příjmového prelimináře částkou 60,000.000 Kč vyloučena.

Za těchto předpokladů srovnání rozpočtu na rok 1930 a 1931 skýtá tento obraz:

Provozovací výdaje.

Oddíl A vykazuje menší potřebu o

24,758.200 Kč.

 

Snížení tohoto oddílu o 12,758.200 Kč nastává podle usnesení ministerské rady ze dne 20. července 1927, čís. j. 99.577/27 m. r., jako redukce úrokové služby po odečtení umořené již jistiny; oddíl A snižuje se dále o částku 12,000.000 Kč, která byla na rok 1930 preliminována ještě jako poslední splátka na zadrželé úroky nezaměněných dosud železničních priorit, a jež tedy v roce 1931 nepřichází již v úvahu.

V oddílu B jsou osobní výdaje celkem vyšší o částku cca

208,600.000 Kč;

 

zvýšení toto vyplývá jednak z provádění normativních postupů v jednotlivých platových stupnicích, jednak z větších nákladů na pensijní, invalidní a starobní pojištění včetně zvýšení podle zákona čís. 70/1930 Sb. z. a n. (úprava pensijních požitků tzv. staropensistů), dále z většího vydání na nemocenskou pokladnu, na úrazové zaopatření a na rozdíl v ceně uhlí, zvýšený následkem větší ceny uhlí. Konečně zvýšení je odůvodněno potřebou na vánoční příspěvek zaměstnanců.

Naproti tomu osobní výdaje oddílu B se snižují celkem o částku

13,400.000 Kč.

 

Toto snížení je jednak důsledkem ustanovení, že vánočním příspěvkem se konsumují vánoční odměny, jednak důsledkem toho, že potřeba na služební oděv, druhotní přídavky zaměstnanců v zemi Slovenské a Podkarpatoruské, jakož i potřeba na pensijní přídavky, drahotní přídavky zaměstnanců ve výslužbě atd. (v důsledku zákona čís. 70/1930 Sb. z. a n.) je nižší.

Tyto výdaje se dále snižují o částku

12,200.000 Kč,

 

obsahující vyšší úhradu za výkony pro jiná služební odvětví na přiúčtovaných výdajích (pol. 8. §§ 1 - 5 a pol. 13. § 8).

Vyplývá tudíž z uvedených číslic celkové zvýšení osobních výdajů o cca	183,000.000 Kč.
Věcné výdaje oddílu B jsou celkem vyšší o cca	33,500.000 Kč.

 

Zvýšení toto jinak odpovídá skutečné potřebě, jak jí lze očekávati podle dosavadních výsledků, jednak je důsledkem zvýšení nájemného a povinnosti daňové, jednak je vyvoláno očekávanou novou úpravou cestovného a kancelářského paušálu a konečně zvýšenou potřebou na provozní schodky dalších pěti drah, jejichž zestátnění lze v roce 1931 očekávati. (§ 9.)

Naproti tomu věcné výdaje oddílu B se snižují cca o	4,400.000 Kč.
Celkové zvýšení věcných výdajů oddílu B činí tedy	29,100.000 Kč.
Oddíl C snižuje se proti roku 1930 vzhledem na celkovou hospodářskou situaci o částku	86,694.400 Kč.
Oddíl D nevykazuje v rozpočtu na rok 1931 žádné potřeby, tudíž přichází k dobru částka	1,000.000 Kč.
Z uvedených zaokrouhlených čísel plyne v přibližné výši rozdíl ve výdajích rozpočtu na rok 1931 proti rozpočtu na rok 1930, jak byl výše uveden částkou	99,641.410 Kč.

 

Provozovací příjmy.

Provozovací příjmy se snižují:

a) o náhradu za přepravu pošty ve výši

60,000.000 Kč,

 

která byla z přepravních příjmů na rok 1931 preliminovaných vyloučena.

b) u přepravy nákladního zboží o	110,000.000 Kč,
c) na úrocích a kursovních rozdílech o	7,368.360 Kč.
Snížení příjmů činí	177,368.360 Kč.

 

Provozovací příjmy naproti tomu se zvyšují:

a) o příjmy ze zvýšení osobního tarifu	150,000.000 Kč,
b) o vyšší příjmy z přepravy zavazadel	1,400.000 Kč,
c) o zvýšení ostatních příjmů (§ 2)	10,267.870 Kč.
Zvýšení příjmů činí	161,667.870 Kč.

 

Z těchto číslic vyplývá celkové snížení

příjmového prelimináře na rok 1931 proti prelimináři na rok 1930 o částku svrchu uvedenou ve výši	15,700.490 Kč.
Ryzí investiční potřeba (bez obnovy - oddíl C), preliminovaná na rok 1931 celkovou částkou	514,954.100 Kč,
dělí se na 3 hlavní složky jako v rozpočtu na rok 1930, a to na:
I. potřebu pro investice na drahách v provozu ve výši	430,874.100 Kč,
(z kteréžto částky připadá na výstroj vozidel průběžnou brzdou tlakovou peníz 81,800.000 Kč),
II. potřebu na investice mimo dráhy v provozu, určenou na výstavbu lanové dráhy z Horního Hanychova na Ještěd částkou	4,400.000 Kč,
III. potřebu na stavbu nových drah ve výši	79,680.000 Kč.

 

Úhrada investic se zajišťuje takto:

1. Rozpočteným provozním ziskem per	33,154.100 Kč,
2. příspěvkem státní pokladny z výnosu přepravní daně paušálně stanovenou částkou	400,000.000 Kč,
3. náklad na další výzbroj vozového parku průběžnou brzdou hradí se stejným způsobem jako v roce 1930, tj. z vlastních prostředků, případně z pokladních hotovostí podniku "Československé státní dráhy"; tento náklad činí	81,800.000 Kč,
tudíž úhrnem	514,954.100 Kč.

 

Celkové náklady spojené s úhradou schodků soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků a Košicko-Bohumínské dráhy, včetně potřeby pro službu prioritní a výpůjčkovou a potřeby na správní výlohy, jež jsou hrazeny zálohově z provozních prostředků podnikových podle ustanovení čl. III. finančního zákona, jsou rozpočteny na rok 1931 částkou 106,393.800,- Kč.

Hospodaření materiálem a inventářem.

Železniční správa snaží se docíliti snížení zásob úměrně potřebě, aniž by byl provoz nedostatkem zásob ohrožen. Ačkoliv počátek roku 1929 byl velmi nepříznivý pro pravidelné zásobování za abnormálně tuhých mrazů, bylo dosaženo opět v tomto roce příznivého výsledku. Činila-li průměrná roční zásoba materiálu a inventáře v roce 1926 43%, v r. 1927 40% a v r. 1928 jen 34% celkového ročního výdeje, činila průměrná hodnota zásob v roce 1929 již jen 32% celkového ročního výdaje.

Vydáno bylo celkem ze zásob pro potřebu provozu, materiálu a inventáře v hodnotě 1.468,552,530 Kč při průměrné roční hodnotě zásob 468,958.537 Kč. Touto průměrnou roční hodnotou zásob byl dosažen 6,44 násobný obrat, tj. 3.018,000.832 Kč; v roce 1926 jen 4,61 násobný, v roce 1927 4,90 násobný a v roce 1928 5,89 násobný obrat.

Největší položku výdeje v r. 1929 činí palivo v hodnotě ca 633,000.000 Kč a materiál potřebný pro udržování tratí ca 320,000.000 Kč.

Zásoby materiálu jsou ve stálé evidenci a snahou železniční správy jest získati podrobné a rychlé informace o jejich stavu, umožniti co nejrychlejší disposice s přebytky, získati materiál a inventář levně a jakostně nejlépe vyhovující, zabezpečiti provoz a hospodárně použíti zásob. Proto i v roce 1930 a v roce příštím bude věnována zvýšená péče úpravě evidence a uložení zásob. Materiál jest postupně normován, jsou zřizována ústřední skladiště, jest upravována dotace služeben a náležitá péče jest věnována jakostnímu přejímání. Odbornými zkouškami ve vlastních laboratořích jest umožněno železniční správě se přesvědčiti o jakosti dodávaného materiálu.

Správa finanční a účetní.

V roce 1930 a 1931 čeká státní správu řešení problémů zvláště důležitých. Státní správa stojí před dovršením úkolu, jenž jí uložil zákon č. 404/1922 Sb. z. a n. a vládní nařízení č. 206/1924 Sb. z. a n. o komercialisaci státních podniků. Finanční těžisko zákona a nařízení tohoto spočívá v předpise, že správu státního podniku je vésti podle zásad řádného obchodníka. V předpise tom obsažena je jednak meritorní zásada hospodárnosti řízené principem soukromopodnikatelským, omezeným pouze zřetelem na veřejné zájmy (§ 2, odst. 1. vlád. nař. č. 206/1924 Sb. z. a n.), jednak formální zásada systému účetního. Státní správa železniční sledujíc intence tohoto nařízení, zavedla již r. 1925 do svého hospodářství dopický účetní systém obchodní. Již v tom možno spatřovat podstatný krok kupředu proti systému kamerálnímu, ovládavšímu veškeré státní hospodářství, i podnikové. Dlužno si uvědomit rozdíl mezi tímto dosavadním systémem kamerálním a novým systémem obchodním. Systém kamerální omezoval se více méně na prosté zjišťování, jak hospodařeno bylo s povolenými úvěry, nikdy však nevykazoval toho, s jakými hodnotami bylo v tom kterém státním podniku hospodařeno, mnoho-li vložil stát na kapitále do svého podniku a jakým výsledkem byla tato jeho finanční obět korunována. Kamerální systém účetní představoval více méně účet pokladní. Naproti tomu dopický systém obchodní podává odpověď ke všem uvedeným otázkám, a to způsobem, jenž organicky vyvěrá z celkové jeho konstrukce. Karakteristikon obchodního systému účetního není však pouze v tom, že na rozdíl od kamerálního systému zachycuje vedle pohybu pokladního i účiny mimopokladní (úvěrové), nýbrž hlavně v tom, že pouze dopický systém svou vnitřní organisací je s to zachytiti dynamickou stránku podniku, tj. vyjádřiti, s jakým výsledkem bylo hospodařeno. Je-li výsledek hospodářství soukromopodnikatelského vyjádřen jeho bilancí a účtem ztráty a zisku, patří též sestavení bilance a účtu ztráty a zisku k základním úkolům státní správy podle vládního nařízení č. 206/1924 Sb. z. a n. Povinnosti té uložené jí expressis verbis v § 20 tohoto vládního nařízení státní správa železniční nemohla dosud dostáti. Odkládala splniti povinnost tu do té doby, dokud nebude rozhodnuto o hodnocení majetku železničního připadlého jí podle článku 208 mírové smlouvy St. Germainské s Rakouskem, čl. 191 mír. smlouvy Trianonské s Maďarskem a čl. 256 mír. smlouvy Versailleské s Německem (Hlučínské železnice). Samostatné ocenění státního majetku železničního k účelům bilančním by bylo mohlo samozřejmě prejudikovati státní správě v evaluačním řízení Reparační komise, která byla podle uvedených ustanovení mírových smluv pověřena hodnotu připadlých statků určiti. Nyní, když ujednáním haagským z r. 1930 bylo ustanoveno, že k ocenění a placení hodnot převzatých statků podle smluv mírových dojíti nemá, není překážky ani pro státní správu železniční, aby přikročila k sestavení své první východiskové bilance.

K nejobtížnějším položkám příští bilance československých státních drah patří nesporně správné vyčíslení jejich zakládacích aktiv.

Státní správa železniční stojí tu před problémem, jenž zajisté právem pokládán je za nejobtížnější problém hospodářství nejen národního, nýbrž i soukromého. U státního podniku železničního je obtížnost tohoto problému tím větší, že jde tu nejen a podnik veliké technické komplikovanosti, o podnik s rozsáhlou základnou provozovací, nýbrž i o podnik značné finanční kapacity, u něhož by nesprávné zjištění této základní položky bilanční mohlo býti na újmu nejen podniku samotnému, nýbrž i celému veřejnému hospodářství. Jak shora uvedeno, neznal dosavadní systém kamerální československých státních drah bilančního pojmu zakládacích aktiv. Je pravda, že poslední ročníky zpráv o výsledcích činnosti bývalé rakouské státní správy železniční přinášely jakési sestavy bilančního účtu a účtu ztráty a zisku, avšak číslice ty sestaveny byly nikoliv na podkladech účetních, nýbrž pouze aproximativně na podkladech statistických. Nepřesnosti účtů těch byly také často předmětem výtek z kruhů parlamentních.

Československá státní správa železniční bude musiti tudíž způsobem co nejsvědomitějším stanoviti zakládací hodnotu svého podniku železničního, než bude moci přikročiti k sestavení této bilance. Uvážiti sluší, že pro obtížný úkol ten i v cizině nalézá se velmi málo precedence. I v cizině shledáváme se s málo případy, kdy by velké veřejné železnice byly podrobovány hodnocení k účelům bilančním. Případ takový naskytl se v Německu r. 1920 při převádění vlastnictví železnic zemí do vlastnictví říše a po té při převádění provozu říšských drah podle Dawesova plánu. S velkou evaluační akcí železniční potkáváme se v poslední době pouze u severoamerické Unie, kdež na podkladě zákona Transportation Act z r. 1920 podrobeny jsou jednotlivé soukromé železnice evaluaci, jejíž výsledek má býti podkladem spravedlivého stanovení železničních tarifů.

Ministerstvo železnic po podrobném studiu veškerých otázek železničního bilančnictví se týkajících přikročilo již na počátku r. 1930, jakmile známy byly výsledky haagského jednání, k ustanovení zvláštní komise odborníků z kruhu úředníků ministerstva železnic, jejíž úkolem je připraviti východiskovou bilanci státního podniku železničního, a v první řadě vyčíslení jeho zakládací hodnoty.

Ministerstvo železnic doufá, že práce této komise budou pokračovati tak, aby v nejkrajnějším případě rok 1930 byl již bilančně zachycen.

Jako byl dosavadnímu kamerálnímu účetnictví cizí pojem zakládací hodnoty, tak mu byl neznám pojem bilančního odpisu z hodnoty této, jenž s pojmem zakládací hodnoty úzce je spojen. Odpisem tím má býti v bilanci vyjádřeno opotřebení a zmenšení zakládací hodnoty podnikové provozem anebo vlivy vnějšími za tím účelem, aby číslice vyjadřující hodnotu tu vyjadřovala skutečnou, správnou její hodnotu. Problém odpisu ze zakládací hodnoty v důsledku její fysické i technické deteriorace patří k jednomu ze základních principů spořádaného hospodářství, s nímž i československá státní správa železniční musí se vypořádati. Poukazujeme k tomu, že problému tomu zahraniční systémy železniční věnují velmi intensivní pozornost, úprava jeho dokonce v některých státech (jako na př. Švýcarsko a Belgie) stala se cestou zákonnou. Problém ten je v přítomné době předmětem velmi živé diskuse ve Spojených státech severoamerických, kde státní dozorčí úřad železniční na správném řešení otázky té u jednotlivých soukromých železnic velmi důrazným způsobem naléhá. Vyspělé zahraniční systémy železniční vytvořily ve svém hospodářství k tomu účelu zvláštní obnovovací fondy. Fondy ty jsou (na místo bilančních odpisů ze zakládací hodnoty) alimentovány každoročně na vrub provozovacího účtu takovými částkami, aby výše fondů těch shodovala se s celkovým opotřebením zakládací hodnoty této. Z fondu toho pak čerpá se úhrada obnov opotřebovaných součástí železničního zařízení. Československá státní správa železniční je si vědoma, že utvoření takového obnovovacího fondu, jakožto jediné plné náhrady bilančních odpisů, je pro finanční správu stěžejní důležitosti. Z důvodů těch, ještě dříve než bylo možno sestaviti řádnou bilanci, a to již počínajíc rakem 1927, zavedla do svého provozovacího účtu zvláštní oddíl (oddíl C), na němž preliminuje a účtuje se obnova opotřebovaných zařízení železničních. Obnova ta tudíž nezatěžuje již účtu zakládacího jako dosud, nýbrž hradí ji jako každé jiné vydání provozovací účet. Výše její zjišťována je podle každoročního technického plánu. Státní správa železniční je si vědoma, že nedosahuje zařízením tím plně účelu fondu obnovovacího, omezené prostředky její však jí nedovolují prozatím jíti dále a je přesvědčena, že způsobem tím v rámci finanční možnosti přiblíží se bilanční pravdě a tím správnému posuzování svého výsledku finančního.

Dlužno připomenouti, že stejně postupuje, a to také teprve počínajíc rokem 1927, i společnost Říšské dráhy německé, jež rovněž neodpisuje podle přesných zásad bilančních, nýbrž na podkladě technického programu v rámci své finanční možnosti hradí obnovu ze zvláštního oddílu účtu provozovacího.

Tím bychom se dotkli hlavních problémů, vztahujících se k zakládacím aktivům příští bilance československých státních drah. Ostatní položky bilančních aktiv, zejména aktiva provozovací, nebudou se potkávati se zvláštními obtížemi. Půjde především o správné ocenění zásob materiálu, kterážto položka, zejména u železnic, hraje po stránce finanční velmi významnou úlohu, jak jest ostatně vykázáno na jiném místě této důvodové zprávy. Již dnes v účetních knihách zásoby ty jsou hodnoceny tak zvanými cenami jednotkovými, jimiž na podkladě průměrných cen pořizovacích ke konci roku se hodnota veškerých zásob oceňuje. Tím, že veškerý pohyb peněžní československých státních drah soustředěn je u Poštovního úřadu šekového, je též vykazování dalších provozovacích aktiv, pokladní hotovosti, podstatně zjednodušeno.

Teprve takto podle zásad obchodních sestavená bilance a účet ztráty a zisku, zahrnující veškeré složky účtu provozovacího, zejména jeho důležitou složku, obnovu fysické a technické deteriorace součástí podnikavých, umožní státní správě železniční srovnávati objektivní výnos podniku s celkovým kapitálem do podniku trvale vlaženým a tím zjistiti objektivní rentabilitu podnikovou a splniti tak účel, jenž tanul na mysli tvůrci zákona č. 404/22 Sb. z. a n. o státním podnikání.