Služba elektrotechnická a osvětlovací.

Dosud jsou některé stanice s osvětlením plynovým. Zařízení plynová se však již nerozmnožují, nýbrž jakmile existující již zařízení se stanou neschopná dalšího provozu, nahrazují se zařízeními elektrickými.

K soustavnému zařizování elektrického osvětlení stanic ubude třeba přikročiti z důvodů bezpečnosti dopravních výkonů, bezpečnosti cestujícího obecenstva i zaměstnanců dráhy při výkonu služby.

V mezích každoročně povolených úvěrů dojde nejprve na ony stanice podle dopravní důležitosti, v nichž zavedením elektrického osvětlení docílí se značnější hospodárnosti.

Silnoproudých zařízení neustále přibývala, jak vysvítá z těchto dat: V roce 1919 bylo celkem 290 elektricky osvětlených stanic, ve kterých bylo instalováno celkem 27.338 žárovek. V roce 1928 činil počet stanic s elektrickým osvětlením již 781 a počet instalovaných žárovek 69.791. Zvětšil se tedy během uvedené doby počet elektrického osvětlení stanic asi o 170% a počet žárovek asi o 155%.

Na počátku roku 1928 byly však učiněny disposice pro intensivnější zavádění elektrického osvětlení ve stanicích a byly proto vypracovány pro jednotlivá ředitelství víceleté programy, v nichž jsou stanice zařazeny v pořadí, odpovídajícím jejich dopravní důležitosti. S realisací uvedených programů bylo započato již v roce 1929.

Současně sleduje se otázka úspor při elektrickém osvětlování stanic s případným zaváděním prémií za šetření proudem. Na podkladě těchto studií bylo přikročeno k normování spotřeby proudu v jednotlivých stanicích, což poskytne vhodný podklad pro zavedení systému prémiového.

Osvětlování vozidel. Aby bylo zlepšena plynové osvětlování vozů, byla zvýšena výkonnost nejdůležitější olejoplynárny na Hrabovce zvětšením počtu pecí, náhradou starých parních kompresorů moderními kompresory s elektrickým pohonem, mísením vyráběného olejoplynu s kamenouhelným plynem z pražských městských plynáren a konečně zavedením vysokotlakých lamp ve voze.

Zásobování vozů olejoplynem bylo zlepšeno výstavbou kompresních stanic v Brně, v Přerově, v Bratislavě, v Nových Zámcích a v Košicích. Mimo to bude zřízena ještě jedna nová kompresní stanice v obvodu košického ředitelství.

Jelikož v poslední době ochaboval pramen zemního plynu ve Gbelech, bylo přikročeno k vybudování pomocné olejoplynárny v Přerově, v níž byl zahájen provoz začátkem roku 1930.

Počet vozů s elektrickým osvětlením vzrostl s nepatrného počtu po převratu do konce r. 1928 asi na 2.800. Doznala tedy elektrické osvětlení vozové velmi intensivního rozvoje, zejména, když veškeré železniční správy se usnesly připustiti na své trati kursovní vozy opatřené jen elektrickým osvětlením. K rozvoji elektrického osvětlování vozů na tratích československých státních drah přispěla dále ta okolnost, že se podařilo tuzemské firmě "Era" v Praze - Karlíně konstruovati regulátor vlastního systému, který se zavádí místo regulátoru původu cizozemského (systém Dickův), nepoměrně dražšího než je zdejší. Nové vozy osobní, služební a poštovní objednávají se výhradně s osvětlením elektrickým. Rovněž zná drahách úzkorozchodných jsou dány do provozu nové-vozy s elektrickým osvětlením a to na tratích Užhorod - Antalovce a Berehovo - Užnica. U vozů starších se osvětlovací zařízení plynová postupné přeměňují na zařízení elektrická. Pracuje se na zlepšení dosavadního elektrického osvětlení vozů a proto ubylo zesílena toto osvětlování ve čtyřosých vozech zavedením žárovek o větší svítivosti. Pokud se týče výroby osvětlovací energie, vyrábí správa státních drah elektrickou energii pouze v nepatrné části ve vlastních závodech. Původně bylo 6 samostatných elektráren, z nichž byly v poslední době zrušeny: elektrárna v Čopu, v Nových Zámcích, na Kladně a v Bratislavě, jelikož se naskytla možnost velmi výhodného připojení na sítě veřejných elektrárenských podniků. Olejoplyn vyrábí si železniční správa v plynárnách, z nichž původně byly 3 olejoplynárny a 2 uhloplynárny. K plynárnám přidružila se později jímací stanice pro zemní plyn ve Gbelech.

Z uhloplynáren byla jedna zrušena (v Přerově) a druhá (v Bohumíně) pronajata a zařízení plynová přeměněna na zařízení elektrická.

Elektrisace drah.

V roce 1930 jsou určeny pro elektrický provoz v Praze - Wilsonovo nádraží další dvě nové elektrické lokomotivy. Tím bude kryta potřeba elektrických lokomotiv pro vlakovou službu v Praze. Začátkem r. 1931 budou dodány 2 akumulátorové lokomotivy pro posun, takže bude pak možno posun na Wilsonově nádraží provozovati plně elektrickým pohonem. V elektrifikačních pracích bude pokračováno na smíchovském nádraží a částečně též v Praze na Masarykově nádraží, jakmile bude vybudována nová výtopna v Libni - Horní nádraží, jakož i na trati Vršovice - Nusle - Vrané současně nezemními pracemi pro druhou kolej na této trati.

Služba vozební a dílenská.

Až do roku 1928 obsahovala data služby vozební výsledky všech trakcí (parní, výbušné a elektrické) dohromady. S postupujícím rozvojem trakce výbušné a elektrické ukázala se nutnost zachycovati počínajíc rokem 1929 výsledky jednotlivých trakcí odděleně a to proto, poněvadž by úhrnné výsledky esech trakcí nepodávaly přesného obrazu jednotlivých těchto provozních složek ani po stránce technické ani co do hospodárnosti provozu.

Výkon ve strojových kilometrech stoupl se 174,749.506 km (všech trakcí dohromady) v roce 1928 na 183,530.780 km v roce 1929 (z toho 179,487.063 km parní trakce, 3,235.968 kilometrů výbušná trakce a 807.749 km elektrická trakce), tj. o 8,781.274 km, neboli o 4,9%, a se 36,756.392 v tisíci hr. tun. km v roce 1928 (všech trakcí dohromady) na 37,931.458 v tisíci hr. tun. km v roce 1929 (z toho 37,816.228 parní trakce, 60.863 výbušná trakce a 54.367 elektrická trakce), tj. o 1,175.066 v tisíc. hr. tun. km, neboli o 3,2%.

Již pouhý výkon parní trakce v roce 1929 převyšuje výkon všech trakcí dohromady dosažený v r. 1928 a ta ve strojových km o 2,7% a v tisíci hr. km o 2,9%.

Ostatní srovnávání statistických dat v r.1929 a 1928 - hlavně spotřeby hmotin - není z důvodů výše uvedených možné. Od roku 1930 počínajíc budou srovnávány vždy výsledky dvou následujících let jednotlivých trakcí odděleně.

Ve službě vozební pokračuje se plánovitě v mechanisování výkonů, čímž dociluje se zrychlení práce, zrychlení oběhu lokomotiv a značných úspor na personálu. Nakládání uhlí na zásobníky elektrickými uhelnými výtahy různých osvědčených systémů provádí se již ve všech výtopnách, pobočných výtopnách a ve značném počtu větších volebních a strojových stanic. Úspora činí cca 35 až 50% podle druhů zařízení a množství denně vydávaného uhlí.

Pokračuje se v elektrifikaci pohonu lokomotivních točen a vodáren. V roce 1930!bude provedena elektrifikace tří točen a 13 vodáren, takže bude koncem roku 1930 elektrifikována 31 lokomotivní točna a 139 vodáren.

Ve výtopnách se pokračuje v zavádění moderního tepelného zařízení na otop budov a racionální využití tepla z kotlů lokomotiv odstavených k vymývání. Dociluje se tím hospodárného využití tepla, zkrácení doby vymývání a úspory na palivu a na udržovacích výdajích strojů. Po projektech nových výtopen, které jsou ve stavbě (Bratislava, Chomutov, Olomouc), anebo se připravují (Liberec, Česká Lípa, Brno atd.) přihlíží se ke všem moderním zařízením stavebním i strojním. Tak zejména kromě zmíněných tepelných zařízení projektuje se moderní centrální odvádění kouře, prostorné umývárny, koupelny, šatny a jídelny pro personál.

Čištění žárových a kouřových trubek lokomotivních obstarává se přístroji Fraisinet s použitím páry nebo stlačeného vzduchu. Dosud je v provozu 56 takovýchto přístrojů. Ve větších výtopnách zřizují se k tomuto účelu i menší kompresní stanice.

Drobný výdej oleje ve výtopnách obstarává se zvláštními odměrnými stroji, jichž jest dosud v provozu 102 kusy. Olejová skladiště řeší se v novostavbách tak, aby olej mohl býti dopravován stlačeným vzduchem. Zavádí se účelné zařízení na sušení písku, zejména pak mechanisuje se zásobení lokomotiv pískem (stlačeným vzduchem).

Podle zkušeností z minulých let pokračuje se v motorisaci místních drah, pokud dopravní a provozní poměry tratí to dovolují. Dosavadní výsledky po stránce dopravní jsou uspokojivé; bylo dosaženo vesměs zvýšení frekvence i provozních úspor.

Po stránce technické jest stále ještě putna odstraňovati některé obtíže, vyplývající hlavně z nové konstrukce motorových vozidel.

Do konce r. 1930 bude v provozu 48 motorových vozů, 74 kolejové autobusy, 2 lokotraktory, 77 silničních osobních autobusů a 20 nákladních automobilů.

Objednávky vozů a strojů.

Stoupající požadavky dopravní vyžadují náležitého rozmnožení železničního obozu. Na rok 1930 bylo objednáno 107 nových parních lokomotiv, v roce 1931 mají býti opatřeny 82 nové lokomotivy parní.

Dále pro rok 1930 bylo objednáno 25 zásobníků k lokomotivám, 18 motorových vozů kolejových, 2 kolejové autobusy, 2 benzinoelektrické lokotraktory, 15 čtyřosových vozů osobních, 120 dvouosových osobních vozů, 10 čtyřosových poštovních vozů, 10 čtyřosových služebních, 10 dvouosových služebních, 350 nákladních vozů krytých, 1062 nákladních vozů otevřených, 10 párů podvalníků pro úzkorozchodné dráhy, 3 vozy pro vnitřní účely dráhy (2 vozy nářaďové a 1 záchranný), 5 přívěsných vozů kolejových, 33 silniční autobusy, 10 nákladních automobilů s 3 přívěsnými vozy. Lokomotivy objednané na rok 1930 jsou vesměs typů již osvědčených, konstruovaných podle nejnovějších zkušeností a technických pokroků, takže mají velmi značný výkon a jsou velmi hospodárné jak co do provozu, tak i co do udržování. Dalšího zlepšení má býti dosaženo ventilovým rozvodem za současného zvýšení přehřátí páry, jímž v roce 1930 na zkoušku se má vystrojiti 10 nových lokomotiv.

Z objednaných vozů dlužno zvláště připomenouti čtyřosové vozy osobní třetí třídy a služební vozy se železnou konstrukcí skříně, která je značně odolnější při eventuálních nehodách. Čtyřosové osobní vozy, vozy služební i poštovní jsou opatřeny válečkovými ložisky. Dvouosové osobní vozy třetí třídy byly zdokonaleny použitím okenních rámů z lehkého kovu, dále stabilnějších sedadlových stojanů, jakož i zlepšením záchodových zařízení. Nákladní vozy mají vesměs značnou kapacitu. Mezi novými nákladními vozy je též značný počet krytých i otevřených vozů o zvláště velikém prostoru, jakož i plošinových vozů o velké délce, aby bylo vyhověno speciálním přáním obchodu a průmyslu. Vozidla s výbušným motorem vykazují stálý vývoj a jsou již skoro vesměs opatřována motory domácího původu. Ukázala se nutným používati silnějších typů a to jak u vozidel kolejových, tak i silničních. Značná péče věnuje se rekonstrukci starších, avšak vhodných typů lokomotiv.

Pro objednávku lokomotiv v r. 1931 bude použito podobných zásad, jako v roce 1930. Bedlivě se sledují pokusy konané v cizině s lokomotivami o vysokém tlaku páry (60 - 120 atmosfér), s práškovým topením, turbinovým pohonem atd.

Průběžná brzda.

Začátkem roku 1930 byla zavedena tlaková brzda již u všech rychlíků a osobních vlaků na hlavních tratích. V dalších letech budou vystrojeny touto brzdou osobní vlaky na některých vedlejších tratích, aby ubylo možno lépe využíti souprav přecházejících z hlavních tratí postupně i na místních, drahách, kde starý vozový park bude nahrazován novějšími vozy.

Během roku 1930 bude vyzkoušena v nákladní dopravě průběžná brzda soustavy Božičovy a Kunze - Knorrovy. Podle výsledku těchto zkoušek bude rozhodnuto, které soustavy bude v nákladním provozu československých státních drah použito. Program výzbroje nákladního ohozu průběžnou tlakovou brzdou je sestaven též s hlediska rovnoměrného finančního zatížení a úsporného využití investovaného kapitálu na dobu 6 let. V prvních třech letech proponuje se vystrojení 16.350 nákladních vozů úplnou tlakovou brzdou a všech ostatních nákladních vozů potrubím tlakové brzdy, v dalších 3 letech doplní se opět 16.350 nákladních vozů úplným zařízením brzdovým. Výstroj strojů tlakovou brzdou je rozvržena na 5 let. Úsporami, které vzniknou zavedením tlakové nákladní brzdy umoří se náklad na toto zařízení, které bude vyžadovati ca 300 milionů Kč, asi za 20 let.

Organisační a administrativní otázky služby vozební.

Pro mezinárodní Unii železniční vypracována byla služební zpráva o konstrukci kotlových vozů na přepravu ukutých plynů, zejména chloru. Zástupci československých státních drah se zúčastnili mezinárodního jednání a otázce vytápění vlaků parou. Bylo spolupracováno na dohodě s Polskem a přechodu vozů širokého rozchodu na rozchod normální a to výměnou soukolí na hranicích polsko-sovětských. Tiskem vydána "Pojmenování vozů a vozových součástek", kterážto pomůcka je důležitá pro služebny, pokud jde o styk s cizinou. S Jugoslavií bylo jednáno o vrácení československých vozidel a lokomotiv, s Polskem byla již ukončena výměna soukromých vozidel a lokomotiv. S Německem projednána používání soukromých vozů na husy. Zpracována data z listiny "B" k nastávajícímu jednání mezistátnímu a provedeny přípravy pro eventuální restituci vozů. Zpracován a připraven pro tisk seznam soukromých a úzkorozchodných vozů.

Členským správám MÚŽ bude rozeslána úřední zpráva o unifikaci nápisů na nákladních vozech. Československé státní dráhy byly jmenovány členem nové subkomise MÚŽ, která se bude zabývati mezinárodní úpravou přepravy v soukromých vozech isothermních a chladících.

Na letošním zasedání MÚŽ v Nice byla správa československých státních drah pověřena předsednictvím subkomise, která bude dále sledovati otázku konstrukce vozů na tekutý chlor, a členstvím v subkomisi, studující otázku nárazníkových vzpruh.

Připravuje se další úprava podmínek o zařadění soukromých vozů podle nově zpracovaných mezinárodních ustanovení a spolupracuje se při vydávání příslušných tarifních předpisů.

Pokračuje se v zakládání hlavních evidenčních knih vozů osobních a nákladních.

Připravuje se vydání seznamu osobních, služebních a poštovních vozů a dodatek k seznamu nákladních vozů a mezistátní vyjednávání o restituci vozů podle listiny "B".

Ve službě zásobovací dodáno bylo v roce 1929 5,259.537 t uhlí černého a hnědého za cenu Kč 62,7,930.993 a 22.534 t uhlí kovářského, koksu a mouru za Kč 5,173.662,-.

Průměrná cena 1 t eff. smluvně zakoupeného uhlí v roce 1929 jest Kč 117,61 proti Kč 119,48 (bez mouru 119,51) v roce 1928, tudíž v r. 1929 nižší a 1,87 Kč.

Služba dílenská.

Snaha, aby zkráceny byly doby oprav ve prospěch provozu, čímž se umožňuje omezení nákladu na opatření nových vozidel, měla v roce 1929 další příznivý výsledek, jenž se projevil opětným snížením opravné duby. Po 5 letech jsou výsledky tak příznivé, že lze míti za to, že opravná doba byla snížena na minimum. Vývoj od r. 1925, v němž byly opravné doby po prvé sledovány, ukazují tato data:

	V roce
	1925	1926	1927	1928	1929
	trvala dnů
hlavní oprava parní lokomotivy	138,0	119,5	99,9	94,8	83,7,
vyvázání parní lokomotivy	46,0	43,3	38,3	37,7	37,7,
občasná prohlídka osob., poštov. a služebního vozu	37,0	23,9	19,0	18,1	17,3,
občas. prohl. náklad. vozu	17,0	12,8	8,8	8,6	7,2.

 

Počet správkových vozidel činil v roce:

	1925	1926	1927	1928	1929
u parních lokomotiv	22,9%	22,1%	20,7%	21,0%	20,7%,
u osobních, poštovních a služebních vozů	13,4%	13,4%	9,7%	9,2%	10,7%,
u nákladních vozů	8,1%	4,8%	6,7%	4,6%	2,4%.

 

Udržovací výdaje činily v roce:

	1925	1926	1927	1928	1929
	Kč
Na 1 parní lokomotivu	77.000,-	78.904,-	75.713,-	77.487,-	85.990,-,
na 1 motorový vůz	25.753,-	20.997,-	28.412,-	40.536,-	42.945,-,
na 1 osobní vůz	12,907,-	12.698,-	12.257,-	12.016,-	13.469,-,
na 1 nákladní vůz	1.778,-	1.628,-	1.565,-	1.559,-	1.656,-,
na 1 pluh nebo podvalník	889,-	1.846,-	885,-	804,-	995,-,
na 1 elektrickou lokomotivu	-	-	-	12.968,-	50.262,-,
na 1 autobus silniční	-	-	-	3.159,-	20.580,-.

 

V těchto výsledcích zračí se současně také následky abnormálních mrazů v prvním čtvrtletí roku 1929. Vzestup jejich lze z valné části přičísti škodám způsobeným mrazy. Nesmí ovšem býti přehlížena, že vozidla nevýkonná jsou postupně rušena a nahrazována vozidly větších typů, na nichž udržovací práce vzrůstají zvláště proto, že musí býti udržována a opravována i různá jejich vedlejší zařízení, jichž dříve nebylo, jako na př. napáječ Metcalf, tlaková brzda a pod.

Udržovací výdaje obsahují kromě výdajů produktivních, tj. výdajů za produktivní mzdu, úkol a materiál, též režijní přirážku z mezd a úkolů, stanovenou pro rok 1929 na základě podrobných propočtů pro každou dílnu zvláště. Režie správkáren obsahovala jen vnitřní útraty každé správkárny a šla pouze na vrub udržování vozidel.

Celkové výdaje služby dílenské činily v roce:

	1925	1926	1927	1928	1929
	Kč
osobní	399,033.909,-	367,223.349,-	375,824.060,-	376,218.731,-	384,664.725,-,
věcné	259,811.861,-	262,431.109,-	271,156.608,-	281,601.978,-	315,173.173,-,
dohromady	658,845.770,-	629,654.458,-	646,980.668,-	657,820.709,-	699,837.898,-.

 

Vzrůst výdajů souvisí se zvýšeným výkonem. Ve výdajích těchto jsou značnou měrou obsaženy také výdaje za nápravu škod, způsobených abnormálními mrazy.

Pro srovnání třeba uvésti nejdůležitější data výkonnosti dílen z let 1925 až. 1929, k nimž se přičleňují i programová data pro léta 1930 a 1931.

Druh opravy:	Výkon v roce					Program na rok
	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931
Hlavní opravy parních lokomotiv	561	557	617	680	702	663	644.
Vyvazování lokomotiv	1.907	1.843	1.815	1.811	1.822	1.740	1.769.
Občasné prohlídky osobních vozů	7.423	8.216	8.422	8.398	8.740	8.714	8.892.
Občasné prohlídky nákladních vozů	37.826	31.853	38.156	39.611	36.015	36.814	36.533.

 

Stavba nových drah.

Dráha Zvoleň - Krupina, dlouhá 33,8 km byla postavena jako dráha hlavní v letech 1923 až 1924 a odevzdána provozu 15. ledna 1925. Celkový náklad této nové dráhy včetně úprav přípojných stanic činí Kč 75,895.751.

Hlavní dráha Veselí n./M. - Nové Mesto n./Váhom, dlouhá 67,3 km byla koncem r.1923 započata stavbou tunelu generála Štefanika (tunel tento je dlouhý 2.421,5 m); z jara v roce 1924 byla přistoupeno ke stavbě ostatní části první poloviny této dráhy, kdežto práce na druhé její polovině byly zahájeny až na jaře roku 1926. Část Veselí n. M. - Lipov (10 km) byla odevzdána provozu 19. června 1927, část Lipov - Myjava (21,5 km) dne 8. prosince 1927; druhá polovina Myjava - Nové Mesto n./V. (35,8 km) pak 1. září 1929. Do konce roku 1929 bylo na stavbu této dráhy (včetně úpravy přípojných stanic) vydáno Kč 261,963.943. Zbývá ještě dokončiti odpočty s některými podnikateli a provésti knihovní pořádek. Stavba této dráhy byla velmi obtížná a nákladná proto, že obsahuje dlouhý tunel generála Štefanika a jde územím vysoce zvlněným a částečně i svážlivým, což způsobilo, že zemní práce činí tu průměrně 49.500 m³ na 1 km trati.

Hlavní dráha presidenta Masaryka z Bylnice do Vsetína o délce 38,0 km byla stavěna z menší části v letech 1923 a 1924 jako práce nouzová; hlavní práce byly provedeny v letech 1925 až 1928. Byla odevzdána provozu 21. října 1928 v rámci jubilejních oslav desítiletí Československé republiky. Do konce r. 1929 bylo na stavbu této dráhy včetně úpravy přípojných stanic vydáno Kč 142,591.362. Stavba byla velice obtížná pro svážlivost území v celé délce trati, pro nedostatek kamene a pro tlačivost tunelu návojského (dlouhého 888 m). Pohyb zemin činil 48.000 m³ na 1 km trati.

Pro hlavní dráhu Handlová - Hornia Štubňa o délce 18,6 km byly v roce 1927 konány přípravné stavební práce a na podzim roku 1928 byla zadána vlastní stavba. Dráha bude míti 5 tunelů o celkové délce téměř 4,5 km, z nichž tunel presidenta T. G. Masaryka o délce 3.009 m bude nejdelším v republice. Stavba má býti dokončena do 31. července 1931. Do konce roku 1929 bylo na ni vydáno (včetně úpravy přípojných stanic) 43,793.722 Kč.

Pro hlavní dráhu Červená Skala - Margecany o délce 92,8 km byl komisionován upravený variantní projekt části z Červené Skaly do Ladové Jaskyně o délce 21,3 km. Pro ostatní část je pochozí a zadávají operát dílem hotov, dílem se na něm pokračuje; tato část bude zadávána postupně. Na přípravné projektní a sondovací práce bylo vydáno do konce r. 1929 Kč 2,011.258,-.

Pro hlavní dráhu, zprostředkující spojení se severním Slovenskem (Lideč - Púchov), dlouhou asi 34,6 km se z důvodů hospodářských a technických studuje varianta.

Koncem r. 1929 jeví se tento povšechný stav výstavby nových drah:

Vystavěno a odevzdáno provozu	139,1 km,
ve stavbě jest	18,6 km,
celkem	157,7 km.

 

Do konce r. 1929 bylo vydáno na stavbu nových drah podle zákona č. 235/1920 Sb. z. a n., včetně nákladu na přípravné práce Kč 526,926.675,46.

Sociální a bytová péče.

Z činnosti státní železniční správy v oboru sociální péče zasluhují zvláštní zmínky tyto důležitější akce:

Byly vykonány přípravy ku provedení ratifikovaných mezistátních úmluv o likvidaci pensijního ústavu Svazu malých a místních drah podle mezistátní úmluvy č. 145/1929 Sb. z. a n., dále nemocenské pokladny bývalých rakouských státních drah a jejich vedlejších fondů podle mezistátní úmluvy č. 146/1929 Sb. z. a n., a odborové úrazové pojišťovny rakouských železnic ve Vídni podle mezistátní úmluvy č. 148/1929 Sb. z. a n.

Pokračováno bylo v pracích na provedení článků 266, 273 a 275 mírové smlouvy St. Germainské a obdobných článků mírové smlouvy Trianonské, týkajících se likvidace humanitních institucí bývalých rakouských a bývalých uherských státních drah, a na řešení otázky inkamerace jmění těchto ústavů, jakož i ostatních sociálních ústavů jmenovaných drah, likvidovaných zvláštními mezistátními úmluvami. Dohodou s Německem vyřešena byla také otázka rozdělení pensistů bývalého prusko-hessenského železničního společenství na Hlučínsku a otázka sociálního pojištění aktivních zaměstnanců na úseku československých státních drah v Německu.

V oboru pojištění pensijního byly vydány nové stanovy pensijního fondu státních drah na podkladě vládního nařízení č. 15/1927, zákona o sociálním pojištění ve znění novely č. 184/1928 a zákona č. 26/1929 Sb. z. a n. o pensijním pojištění soukromých zaměstnanců ve vyšších službách. Byl vypracován návrh vládního nařízení podle § 3. zákona č. 26/1929, kterým má býti upraveno pensijní pojištění zaměstnanců soukromých drah a konány přípravy pro vydání nových stanov Pensijního ústavu soukromých drah v Brně. Zřízeno pensijní oddělení v invalidním a starobním fondu státních drah s příspěvky a dávkami podle citovaného zákona č. 26/1929.Sb. z. a n. pro zaměstnance státních drah, kteří by jinak podléhali pojistné povinnosti u Všeobecného pensijního ústavu; dobudována tak soustava sociálního pojištění zaměstnanců státních drah ve vlastních ústavech státní železniční správy. Spolupracováno na osnově zákona o nové úpravě odpočivných a zaopatřovacích požitků státních pensistů z doby před novou platovou úpravou jehož platnost má býti vládním nařízením rozšířena také na pensisty státně-železniční, a byly vykonány přípravy k vydání pokynů na provedení této úpravy.

V pojištění invalidním a starobním bylo spolupracováno na osnovách vládních nařízení připravovaných k provedení některých ustanovení zákona o sociálním pojištění ve znění novely č. 184/1928 Sb. z. a n. a připravovány směrnice pro doplnění stanov invalidního a starobního fondu státních drah na podkladě těchto nařízení. Konány přepravy k řešení otázky léčebné péče členů a důchodců invalidního a starobního fondu. Pokračováno v úpravě invalidního a starobního pojištění zaměstnanců, přijatých přechodně na krátkou dobu.

V oboru úrazového zaopatření bylo spolupracováno na osnově zákona o nové úpravě soudnictví v pojištění úrazovém.

V pojištění nemocenském pokračováno v účelném vybudování léčebné péče ve vlastních ústavech nemocenské pokladny státních drah. Provedena byla řada úsporných opatření na odstranění poruchy v hospodářském stavu nemocenské pokladny, způsobené hlavní institucí organisované svobodné volby lékařů a přípravou na reorganisace správy výkonné agendy pokladny, zvýšené zejména provozem nových léčebných ústavů.

V oboru užší humanitní péče provedena změna normativních předpisů o běžných darech z milosti pro zaměstnance a jejich pozůstalé, kteří nabyli nároku na dávky z invalidního a starobního fondu. Konáno šetření o zadluženosti personálu státních drah podle záznamu na služebních příjmech v roce 1928.

Ke zmírnění bytové tísně železničních zaměstnanců přispěla státní železniční správa stejně jako v letech předcházejících výstavbou obytných budov, kde toho vyžadovala nutná potřeba a zájem provozu, a dále poskytnutím zálohy z provozních prostředků až do výše 2,000.000 Kč Zahradníkovu fondu sociální péče československých státních drah na zápůjčky, zvláště na účely stavební a bytové.

V rozpočtu na rok 1931 je počítáno s potřebou na:

pensijní, invalidní a starobní pojištění	Kč	397,500.000,-,
zvýšení odpočivných a zaopatřovacích požitků podle zákona č. 70/1930 Sb. z. a n.	"	45,400.000,-,
nemocenské pojištění	"	39,900.000,-,
úrazové zaopatření	"	17,000.000,-,
pensijní přídavky, dary z milosti a podpory neaktivním zaměstnancům	"	12,900.000,-,
drahotní přídavky zaměstnanců ve výslužbě a jejich pozůstalým	"	140,000.000,-,
celkem	Kč	652,700.000,-.

 

Věci koncesní, akce nostrifikační a zestátňovací.

V roce 1930 byla udělena koncese dědicům zemřelého koncesionáře drobné dráhy Nemotice - Koryčany a prodloužena lhůta pro výstavbu místní dráhy z Mariánských Hor do Brušperka. Kromě toho byly dále připravovány a projednávány podmínky pro koncesování nových tratí městských elektrických drah v různých městech a udělena řada povolení k provádění přípravných prací pro stavbu nových tratí městských drah. Rovněž uděleno povolení k provádění přípravných prací pro stavbu visuté lanovky na Šerák v Jeseníkách.

Nostrifikace společností soukromých drah nemohla býti dosud skončena pro nesouhlas ještě několika místních drah s podmínkami nostrifikačními, takže i v roce 1930 zůstávají nenostrifikovány ještě 3 dráhy v zemi Moravskoslezské a 4 místní dráhy v zemi Slovenské. S 2 nenostrifikovanými drahami moravskými dospělo však nostrifikační jednání již tak daleko, že jejich nostrifikaci lze brzo očekávati. Také uvedené 4 slovenské místní dráhy projevily ochotu znovu jednati o nostrifikaci. Nostrifikační akce chýlí se tedy ke konci a tím také úprava právních poměrů soukromých drah na podkladě náhrady vlastních výloh za vedení provozu.

V mezích konečné úpravy finančních a právních poměrů soukromých drah ve státním provozu předložilo ministerstvo železnic znovu osnovu zákona o nové úpravě těchto poměrů soukromých drah.

Zestátňovací akce byla sledována stejně intensivně jako v letech minulých. Došlo k zestátnění místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín a Mutěnice - Kyjov a bylo připraveno zestátnění dráhy Liberec - Jablonec - Tannvald, Litovel - Senice a dráhy v údolí Gelnice, které je zapotřebí pro výstavbu dráhy Červená Skala - Margecany. Z dřívější doby je již připravena základna pro zestátnění 16 místních drah v zemi Slovenské a dráhy Ostravsko-Frýdlantské. Rovněž likvidační řízení společností drah již zestátněných bylo prováděno urychleně pokud jen to dovolovalo vyřizování některých otázek likvidačních, zejména otázek daňových.

Věci legislativní.

V oboru legislativním bylo pokračováno na běžných pracích týkajících se zejména součinnosti železničního resortu při chystaných návrzích zákonů. Byl vypracován definitivní text nové osnovy zákona o železnicích, jímž mají býti sjednoceny provozní řády se zákonem koncesním a koncesním statutem; text této osnovy bude nyní předložen k mezi ministerskému připomínkovému řízení.

Styčná služba se sousedními státy.

S Německem byl sjednán společný návrh mezistátní smlouvy o železničním styku, jenž bude nyní předložen vládám smluvních států k ústavnímu projednání.

S Rakouskem bylo již z větší části ukončeno vyúčtování podle zásad stanovených pro odpočet styčné služby za minulou dobu, kteréžto práce budou skončeny ještě v roce 1930. Připravuje se sjednání přípojových smluv ohledně jednotlivých přechodových stanic podle zásad, stanovených v mezistátní smlouvě a ve všeobecném služebním řádu, jehož textace bude předmětem jednání v nejbližší době.

S Polskem se jedná o textaci tzv. modifikačního protokolu, jenž má přizpůsobiti určitá ustanovení sjednané mezistátní železniční úmluvy celním předpisům obou smluvních států. Mimo to se pokračuje v odpočtu výloh styčné služby.

S Rumunskem byla sjednána mezistátní smlouva, týkající se transitní přepravy z Rumunska do Rumunska přes Československo a Polsko; tato přeprava byla zahájena již dne 5. května r. 1930. Dále činí se přípravy k zahájení jednání a definitivní státní smlouvu o úpravě železniční styčné služby.

S Maďarskem jedná se o dodatek ke státní smlouvě upravující styčnou službu, neboť se ukázala nutnost dosavadní ustanovení přezkoumati a podle potřeby nově upraviti, resp. doplniti.

V oboru jiných mezinárodních styků třeba zdůrazniti činnost Mezinárodní unie železniční, jejíž jednotlivé komise se zabývaly otázkami i pro Československou železniční správu velmi akutními (otázka průběžné brzdy, osová soutěž atd.).

V oboru správním směřovalo jako v dřívějších letech, tak i v roce minulém úsilí železniční správy k bedlivému sledování finanční prosperity vedlejších železničních podniků, provozovaných v obvodu dráhy soukromými osobami a firmami (nádražní restaurace, trafiky, směnárny, knihkupectví, reklamní podniky, automaty atd.), a ke snaze získati z provozu jejich přiměřené příjmy a výtěžky, jež by odpovídaly zásadám podnikového hospodaření.

Tomuto úsilí podařilo se opět zvýšiti čistý výnos z těchto vedlejších podniků proti dřívějším létům.

Železniční odborové školství.

Pravidelně ročně v odborných železničních školách a kursech se vyškoluje 200 úřednických čekatelů jichž je třeba jako náhrady za přirozený úbytek úředníků, vzniklý pensionováním a úmrtím. Železniční odborné školství je organisováno tak, aby úřednickým elévům dostalo se jednak teoretického výcviku odborného jenž doplňuje se praktickým školením ve stanicích,: jednak aby jejich vědomosti, zvláště pokud se týče komerční služby, byly prohloubeny do té míry, aby vynikajícím jednotlivcům se speciálními zájmy bylo umožněno povšechné vědomosti specialisovati a tím je připraviti na místa vedoucí.

Mechanisace statistické služby.

Zvýšené požadavky, jež se kladou na statistickou službu nejen co do precisnosti a podrobnosti, nýbrž hlavně i co do časovosti, vynutily si změnu dřívějšího manuálního systému pracovního na systémy, mechanické. Po vzoru význačnějších železničních správ evropských započato bylo s touto mechanisací v r. 1928 zavedením amerických statistických strojů systému Hollerithova, jimiž jsou zpracovávána data o přepravě zboží v podrobnostech, jak to vyžaduje účelné sledování přepravy zboží po železnicích a účinku různých tarifních opatření. Od 1. ledna 1929 je strojově zpracovávána též statistika železničních zaměstnanců jejíž účelem je sledovati hospodárnost s personálem v jednotlivých odvětvích železniční služby. Obě tyto statistiky jsou vybudovány do takových podrobností, že svým rozsahem naprosto se vymykají ručnímu zpracování.

Strojové zařízení sestává ze 38 strojů dírkovacích, přidělených ředitelstvím státní drah 11 třídiček, 1 tabulátoru nepíšícího a 4 tabelačních strojů s psacím zařízením, jež jsou soustředěny v Praze.

Ročně jest strojově zpracováváno na 8,000.000 děrných štítků s více než 120,000.000 údajů.

Služba komerční.

Služba přepravní.

V oboru mezinárodního přepravního práva byly sjednány s Německem, Rakouskem, Dánskem, Jugoslavií, Maďarskem a Rumunskem dohody o zmírnění předpisů pro přepravu " předmětů, které jsou podle přílohy I. k Mezinárodní úmluvě o přepravě zboží po železnicích z přepravy vyloučeny nebo k ní jen podmínečně připuštěny (látky výbušné, samozápalné atd.); také s Italií a Bulharskem byla o téže věci zahájena již jednání a na přání průmyslu bude i s jinými státy o takové dohodě pracováno.

Se sovětskými železnicemi byla sjednána dohoda o přímé přepravě zboží mezi ČSR a SSSR na podkladě Mezinárodní úmluvy o přepravě zboží po železnicích z r. 1924, která platí jako smluvní právo. Dohoda tato vstoupila v platnost 16. května 1930 a nahrazuje úmluvu, jejímž smluvně-právním podkladem byla Mezinárodní úmluva bernská z roku 1890. Podle nové dohody možno přepravovati zboží ze všech a do všech stanic jak československých tak i sovětských, které jsou zařízeny pro výpravu zboží. Připuštěna jest nyní také přeprava zboží rychlého.

V oboru přepravně-manipulačním směřuje snaha železniční správy k urychlení přepravy zásilek vozových i kusových a to jak ve styku s cizozemskými drahami tak i v přeprané tuzemské.

Ve styku s cizinou pracuje se s dopravním odborem na zlepšení vlakových spojů s drahami ve střední Evropě, aby přeprava vozových zásilek byla urychlena. Síť dálkových vlaku na tratích Č. S. D. se stále rozšiřuje, při čemž je snaha zkrátiti přepravní dobu zejména u zásilek z Podkarpatské Rusi. Pro zeleninu, hrozny a jiné ovoce zavádějí se zvláštní tak zv. "sezonní vlaky". Také zlepšení přepravy kusového zboží s Rakouskem, Německem Maďarskem, Jugoslavií a Italií je věnována stálá pozornost.

Pracuje se dále na rychlé a pravidelné přepravě s adriatickými přístavy. Zejména pokud jde o přepravu s Terstem bylo zavedeno sledování zásilek za spoluúčasti všech zúčastněných správ železničních. Účelem tohoto opatření jest zjišťovati nepravidelnosti v této přepravě a odstraňovati jejich příčiny. Pro tuto přepravu byl vydán společný služební předpis, do kterého byla pojata všechna opatření, která mohou rychlou a pravidelnou přepravu zajistiti. Pomůcka tato obsahuje také údaje o tom, kterých listin jest zapotřebí ke splnění celních, berních, policejních a jiných zákonných předpisů.

V interní přepravě byly zavedeny - zatím na zkoušku - krátké vykládkové vlaky.

K urychlení přepravy zboží na větší vzdálenosti projektují a staví se překládkové rampy podle nejmodernějších systémů, vybavené jeřáby a motorovými vozíky k rychlému a účelnému přesunu zboží. Dosavadní překládkové rampy budou co do počtu značně restringovány.

Směrovací předpisy, které celkem dobře odpovídají změněným směrům a poměrům přepravním byly zlepšeny a doplněný. Byla aktivována účinná kontrola, aby se přeprava zbytečně nezdržovala a aby s přepravovaným zbožím bylo šetrně zacházeno. V tom ohledu bude míti zejména velký význam zavedení schrán (sběračů - containers) pro přepravu kusového zboží.

Z opatření, která rovněž mají sloužiti k urychlení a řádnému provádění přepravy dlužno se zmíniti též o rozmnožení kolejových vah podle stanoveného pětiletého programu, dále o projektovaném rozšíření překladiště v Loubí a o některých opatřeních ku zvýšení výkonností v překladištích, zejména severočeských.