§ 4. Československá pošta s poštovním úřadem šekovým.

Celkový účet ztráty a zisku za správní rok 1929.

Tabulka XXXVIII.

Ztráty	Poštovní, telegrafní a telefonní provoz		Poštovní úřady šekové		Poštovní provoz automobilní		Československá pošta (včetně poštovní úřady šekové)
							jednotlivě		úhrnem
	Kč	h	Kč	h	Kč	h	Kč	h	Kč	h
Provozovací výdaje:
Vlastní výdaje provozovací:
a) Služební příjmy stálých zaměstnanců	521,218.337	31	35,971.247	50	8,605.891	56	565,795.476	37
b) Ostatní výdaje	333,846.424	86	52,417.332	80	16,637.869	22	402,901.626	38
c) Odpisy	59,094.653	41	1,199.561	88	4,731.689	58	65,025.904	87	1,033,728.007	62
Výdaje správní (ústřední):
a) Služební příjmy stálých zaměstnanců	9,183.579	80	-	-	-	-	9,183.579	80	11,717.206	03
b) Ostatní výdaje	2,533.626	23	-	-	-	-	2,533.626	23
Výdaje všeobecné:
a) Pense	167,319.377	79	1,220.815	22	274.104	50	168,814.297	51	296,303.926	64
b) Ostatní	114,053.525	18	9,994.863	71	3,441.240	24	127,489.629	13
Anticipované ztráty	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Zúrokování investičních dluhů	28,478.750	31	-	-	1,925.404	28	30,404.154	59	30,404.154	59
Ztráty finanční:
Úroky	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Ztráty z finančních operací	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Kursovní ztráty z valut a cenných papírů	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Jiné výdaje	1,358.886	-	-	-	1,475.309	10	2,834.195	10	2,834.195	10
Zisk:
(rozvrh použití viz tabulku XXXIX.)	126,578.441	-	7,613.154	10	1,197.443	72	132,994.151	38	132,994.151	38
Úhrn	11.363,665.601	39	108,416.975	21	35,894.064	76	1.507,976.641	36	1.507,976.641	36

 

Zisky	Poštovní, telegrafní a telefonní provoz		Poštovní úřady šekové		Poštovní provoz automobilní		Československá pošta (včetně poštovní úřady šekové)
							jednotlivě		úhrnem
	Kč	h	Kč	h	Kč	h	Kč	h	Kč	h
Provozovací příjmy:
Vlastní příjmy provozovací	1.313,090.524	83	100,545.491	79	28,548.435	33	1.442,184.451	95
Ostatní příjmy	41,727.100	82	7,393.911	77	7,343.765	43	56,464.778	02	1.498,649.229	97
Příspěvky k zúrokování investičních dluhů
Zisky finanční:
Úroky	4,216.509	31	-	-	1.864	-	4,218.373	31	-	-
Zisky z finančních operací	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Kursovní zisky z valut a cenných papírů	-	-	477.571	65	-	-	477.571	65	4,695.944	96
Jiné příjmy	4,631.466	43	-	-	-	-	4,631.4661	43	4,631.466	43
Úhrn	11.363,665.601	39	108,416.975	21	35,894.064	76	1.507,976.641	36	1.507,976.641	36

 

§ 4. Československá pošta s poštovním úřadem šekovým.

Konečný rozvrh přebytku za rok 1929.

Tabulka XXXIX.

Výdaje
Pořad. číslo	Věc	Poštovní, telegrafní a telefonní provoz		Poštovní úřady šekové		Poštovní provoz automobilní		Československá pošta (včetně poštovní úřady šekové)
								jednotlivě		úhrnem
		Kč	h	Kč	h	Kč	h	Kč	h	Kč	h
1	Investice:
	a) Nemovitosti	49,532.429	52	17,383.363	-	989.849	61	67,905.642	13
	b) Vedení	77,666.564	73	-	-	-	-	77,666.564	73	226,855.527	90
	c) Vozový park	-	-	-	-	6,508.896	93	6,508.896	93
	d) Inventář	73,834.910	23	381.004	84	558.509	04	74,774.424	11
2	Splátky (úmor) investičních dluhů	22,915.302	13	-	-	-	-	22,915.302	43	22,915.302	43
3	Příděly fondům z ryzího zisku	-	-	-	-	-	-	-		-	-
4	Konečný přebytek (odvod státní pokladně)	103,663.138	57	7,613.154	10	1,197.443	72	110,078.848	95	110,078.848	95
	Úhrn	327,612.345	48	25,377.521	94	6,859.811	86	-359,849.679	28	359,849.679	28

 

Příjmy
Pořad. číslo	Věc	Poštovní, telegrafní a telefonní provoz		Poštovní úřady šekové		Poštovní provoz automobilní		Československá pošta (včetně poštovní úřady šekové)
								jednotlivě		úhrnem
		Kč	h	Kč	h	Kč	h	Kč	h	Kč	h
1	Zisk	126,578.441	-	7,613.154	10	1,197.443	72	132,994.151	38	132,994.151	38
2	Záloha ze státní pokladny ve výši odvedeného zisku, daná k částečné úhradě investic	110,078.848	95	-	-	-	-	110,078.848	95	110,078.848	95
3	Vlastní prostředky:
	a) Stavební a amortisační příspěvky	30,788.734	41	-	-	-	-	30,788.734	41
	b) Odpisový účet	60,166.321	12	-	-	8,057.255	58	68,223.576	70
	c) Reservní fond	-	-	17,764.367	84	-	-	17,764.367	84	116,776.678	95
4	Příspěvek státní pokladny	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
5	Konečný schodek (úhrada státní pokladnou)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	Úhrn	327,612.345	48	25,377.521	94	6,859.811	86	359,849.679	28	359,849.679	28

 

§ 4. Československá pošta s poštovním úřadem šekovým.

Porovnání hospodářských výsledků za rok 1929 s rozpočtem.

Tabulka XL.

Náklady	Výsledek		Rozpočet		Rozdíl
	Kč	h	Kč	h	Kč	h
I. Provozovací výdaje:
1. Vlastní výdaje provozovací:
a) Služební příjmy stálých zaměstnanců:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	35,971.247	50	36,778.000	-	806.762	50
poštovních úřadů šekových	529,824.228	87	546,228.000	-	16,403.771	13
Úhrn a) Služební příjmy stálých zaměstnanců	565,795.476	37	583,006.000	-	17,210.623	63
b) Ostatní výdaje:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	350,484.293	58	337,662.961	-	12,821.332	58
poštovních úřadů šekových	52,417.332	80	54,154.000	-	1,736.667	20
Úhrn b) Ostatní výdaje	402,901.626	38	391,816.961	-	11,084.885	38
c) Odpisy:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	63,826.342	99	4,460.000	-	59,378.342	99
poštovních úřadů šekových	1,199.561	88	1,650.000	-	450.438	12
Úhrn c) Odpisy	65,025.904	87	6,100.000	-	58,925.904	87
2. Výdaje správní (ústřední):
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního
a) služební příjmy stálých zaměstnanců	9,183.579	80	9,413.000	-	229.420	20
b) ostatní výdaje	2,533.626	23	2,664.670	-	31.043	77
Úhrn 2. Výdaje správní	11,717.206	03	11,977.670	-	260.463	97
3. Výdaje všeobecné:
a) Pense:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	167,593.482	29	152,161.000	-	15,432.482	29
poštovních úřadů šekových	1,220.815	22	1,200.000	-	20.815	22
Úhrn a) Pense	168,814.297	51	153,361.000	-	15,453.297	51
b) Ostatní:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	117,494.765	42	134,540.700	-	17,045.934	58
poštovních úřadů šekových	9,994.863	71	10,605.000	-	510.136	29
Úhrn b) Ostatní	127,489,629	13	145,045.700	-	17,556.070	87
II. Zúrokování investičních dluhů:
provozu pošty, telegrafů, telefonu a poštovního provozu automobilního	30,404.154	59	66,263.962	-	25,849.807	41
IV. Jiné výdaje:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	2,834.195	10	2,642.000	-	192.195	10
Výdaje (úhrnem):
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	1.274,178.668	87	1.245,916.293	-	28,282.375	87
poštovních úřadů šekových	100,803.821	11	104,287.000	-	3,483.178	89
Náklady celkem	1.374,982.489	98	1.350,203.293	-	24,779.198	98
V. Zisk:
(rozvrh použití viz tabulku XXXIX.)	132,994.151	38	182,146.427	-	49,151.275	62
Saldo	1.607,976.641	38	1.532,348.720	-	24,372.078	64

 

Příjmy	Výsledek		Rozpočet			Rozdíl
	Kč	h	Kč	h		Kč	h
I. Provozovací příjmy:
1. Vlastní příjmy provozovací:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	1.341,638.960	16	1.358,200.000	-	18,581.039		84
poštovních úřadů šekových	100,546.491	79	107,170.000	-	8,624.508		21
Úhrn 1. Vlastní příjmy provozovací	1.442,184.451	95	1.465,370.000	-	23,185.548		05
2. Ostatní příjmy:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	49,070.866	25	57,606.720	-	8,535.853		76
poštovních úřadů šekových	7,393.911	77	7,352.000	-	41.911		77
Úhrn 2. Ostatní příjmy	56,464.778	02	64,958.720	-	8,493.941		98
III. Zisky finanční:
1. Úroky
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	4,218.373	31	-	-	4,218.373		31
3. Kursovní zisky z valut a cenných papírů poštovních úřadů šekových	477.571	65	-	-	477.571		65
IV. Jiné příjmy:
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	4,631.466	43	2,020.000	-	2,611.466		43
Příjmy (úhrnem):
provozu pošty, telegrafu, telefonu a poštovního provozu automobilního	1.399,559.666	15	1.417,826.720	-	18,287.053		85
poštovních úřadů šekových	108,416.975	21	114,522.000	-	8,105.024		79
Příjmy celkem	1.507,976.641	36	1.532,348.720	-	24,372.078		84
Saldo	1.607,976.641	36	1.532,348.720	-	24,372.078		84

 

§ 5. Československé státní dráhy.

Organisace.

Podnik "Československé státní dráhy" jest podle dosavadní organisace spravován těmito orgány: ministerstvem železnic, správním sborem při tomto ministerstvu a ředitelstvími státních drah, kterým jsou podřízeny výkonné služebny jako: správy provozu, odbory pro udržování dráhy, železniční dopravní a staniční úřady, výtopny, dílny, správkárny, elektrárny, plynárny, zásobárny, výrobny jízdenek atd.

Ředitelství státních drah jest celkem 8, z toho 4 v Čechách (Plzeň, Praha - Jih, Praha - Sever, Hradec Král.), 2 na Moravě (Brno, Olomouc) a 2 na Slovensku (Bratislava, Košice), z nichž každé spravuje průměrně 1.680 km tratí státních a soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků.

Správu a dohled na trati obstarává 126 odborů pro udržování dráhy a 8 správ provozu. Každý odbor resp. správa provozu spravuje tudíž průměrně asi 100 km trati.

Služba dopravní zahrnuje 202 dopravní úřady a 1.441 staničních úřadů a výhyben, dále 1.699 nákladišť a zastávek, tudíž dohromady 3.342 služebny, jež opatřují výkony této služby buď v neomezeném neb jen částečném rozsahu.

Služba vozební jest obstarávána 37 výtopnami a 23 pobočnými výtopnami.

Vozidla jsou opravována v dílnách a správkárnách. Dílen je 16 a jsou mezi ně zařazeny i dílny výtopny v Krnově a v Podmoklech; hospodářské výsledky dílen jako vedlejších závodů jsou vykazovány na odděleném účtu záhlaví D. Správkárny jsou součástí 37 výtopen a 8 správ provozu a jejich hospodářské výsledky jsou rovněž zachyceny na vedlejším účtu záhl. S. V dílnách jsou konány práce rozsáhlejší, tak zvláště hlavní prohlídky kotlů a velké opravy lokomotiv a vozů, k nimž v posledních letech přibylo také udržování elektrických lokomotiv, motorových vozidel a autobusů. Ve správkárnách jsou konány běžné opravy všech vozidel a opravy běžných poškození, která vznikají v provozu; kromě toho jsou ve správkárnách vyvazovány parní lokomotivy, pokud jsou správkárny dostatečně pro tuto práci zařízeny.

Dále správa státních drah má v provozu dvě výrobny jízdenek (v Praze a Brně), které opatrují tisk jízdenek pro Československé státní dráhy a dráhy soukromé ve státním provozu.

Ze samostatných elektráren československých státních drah je v provozu elektrárna v Táboře a v Legini - Michalanech. Tyto elektrárny vyrábějí elektrickou energii pro účely osvětlovací, pro pohon strojů, případně pro elektrickou trakci, a to jak pro vlastní potřebu československých státních drah, tak i pro cizí strany. Celková roční výroba těchto elektráren činí okrouhle 935.000 KW h. Dále jsou v provozu státních drah 3 výrobny olejoplynů (v Plzni, v Praze a v Hulíně) s roční výrobou okrouhle 637.000 m³, k nimž se druží kompresní stanice na zemní plyn ve Gbelech s roční výrobou 180.000 m³. Nově byla vybudována plynárna v Přerově s roční výrobou 284.000 m³. Uskladnění materiálu a inventáře, pokud je v zásobě, opatřuje 16 zásobáren.

Provozní délka tratí.

Délka československých státních drah činila ke dni 31. prosince 1928	11.128,603 km;
dne 1 září 1929 byl odevzdán do veřejného provozu nově vybudovaný úsek Myjava - Nové Mesto nad Váhom nové dráhy Nové Město nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom o provozní délce	35,810 km.
Různými stavebními úpravami na tratích československých státních drah zmenšila se v roce 1929 jejich provozní délka celkem o	0,837 km.
Provozní délka československých státních drah činí tudíž ke dni 31. prosince 1929	11.163,576 km.
Délka soukromých drah ve státním provozu, včetně Košicko-Bohumínské dráhy, činila ke dni 31. prosince 1928	2.294,263 km.
Různými stavebními úpravami na tratích soukromých drah zmenšila se v r. 1929 jejich provozní délka celkem o	0.448 km,
činí tudíž provozní délka československých státních a soukromých drah ve státním provozů, včetně Košicko-Bohumínské dráhy, ke dni 31. prosince 1929	13.457,391 km.

Povšechná charakteristika roku 1929.

V roce 1929 zasáhly do vývoje železniční dopravy velmi rušivě již v prvním čtvrtletí neobyčejné mrazy a sněhové vánice, které způsobily částečné omezení dopravy po značně dlouhou dobu a přivodily velmi značné škody na železničním obozu a přirozeně i značný úbytek přepravních příjmů v tomto mrazovém období.

S hlediska přepravního lze přes to rok 1929 označiti jako rok příznivý, v němž však přepravní intensita proti r. 1928 stoupá jen nepatrně, jak lze sledovati z dat statistických. Zvolnění přepravní intensity vysvětluje se hlavně tím, že v poslední části roku.1929 nastává pokles stavební činnosti, která právě v roce předcházejícím význačnou měrou přispěla k poměrně vysokému procentu zvýšení přepravního výkonu.

Podzimní kampaň 1929 byla dopravně značně obtížná přes to, že pokles stavebního ruchu, jak již uvedeno, přinesl určité snížení přepravy. Toto snížení bylo však značně vyváženo silnou kampaní bramborovou a tím, že řepná kampaň ačkoli co do množství a rozsahu zásilek nižší než roku předcházejícího, soustředila se na kratší období, ježto vlivem povětrnosti začala daleko později, avšak potrvala kratší dobu než řepná kampaň roku předcházejícího. Mimo to doprava uhelná již od léta se vyvíjela velmi intensivně, ježto konsum vyřizoval své zadávky dříve než obvykle, obávaje se případného opakování krutých mrazů z jarního období 1929. Toto dřívější zásobení uhlím mělo velmi blahodárný vliv na rozdělení dopravy, takže v době vlastní podzimní kampaně byly dopravní uzly poměrně volnější než v letech předcházejících a doprava probíhala hladce. Aby zásobování uhlím se dělo rovnoměrně, byl navázán styk se zástupci jednotlivých uhelných revírů. Tím bylo umožněno, aby kruhy interesentů uplatňovaly své náměty bezprostředněji než dosud, a aby zároveň přímým stykem mohly si utvořiti nestranný úsudek o distribuci vozové, úsudek, který v dobách dřívějších byl někdy, zvláště v kritice veřejného tisku, příliš jednostranný. Objednávky vozů v uhelných pánvích během vrcholné podzimní kampaně byly realisovány průměrně 70 - 80 procenty, ačkoli podzimní kampaň byla intensivnější i tím, že vodní doprava na Vltavě a na Labi byla následkem nízkého stavu vody na podzim 1929 téměř úplně zastavena. Nedostatek vody působil značné potíže i v železniční dopravě, ježto bylo nutno do některých vodních stanic dovážeti ze značné vzdálenosti zásoby vody pro výzbroj strojů.

Vozový park během podzimní kampaně ukázal se celkem postačitelný, ovšem s použitím všech administrativních a technických opatření, která umožnila co nejrychlejší jeho cirkulaci.

Udržování tratí a práce investiční.

Usilovná péče byla věnována tomu, aby co nejvhodnější úpravou služby dohlédací i udržovací byly zjednodušeny práce jak administrativní, tak i vlastní práce udržovací. Zvláště se studuje otázka normalisace výkonů, především při udržování svršku v souvislosti se studiemi o stanovení jednotek výkonů ve službě udržovací. Bylo pokračováno v plánovité obnově železničního svršku v systému "spojitých oprav" svršku, jehož dosavadní výsledky jsou velmi příznivé, a ve zřizování ústředních skladišť svrškového materiálu. Postupným opatřováním moderních strojů pro udržovací práce dociluje se přesnost a zlevnění výkonu. Zejména v r. 1930, v němž bylo přikročeno ke kladení kolejí nové těžké soustavy T, byl zaopatřen větší počet souprav zařízení pro skládání kolejnic, válců na válcování štěrkového lože, kompresorů pro montáž a podbíjení pražců a zařízení na svařování kolejnic.

Nově zavedeným těžkým svrškem soustavy T s kolejnicemi o váze 49,71 kg/m a normální délce 25 m obnovuje se železniční svršek na nejdůležitějších tratích se silnou mezinárodní a tuzemskou dopravou osobní a nákladovou. Soustava T umožňuje provoz vozidly o větším osovém tlaku a větší rychlosti.

Na ostatních tratích první kategorie jsou od r. 1930 obnovovány koleje na širé trati kolejnicemi soustavy A vesměs o délce 20 m místo dřívější délky 15 m. Zvětšováním délek kolejnic zmenšuje se počet styků a tím snižují se i náklady udržovací. Svařují se proto kolejnice ve větším rozsahu než v dřívějších letech, a to nejen v tunelech a na mostech, nýbrž i ve stanicích a na širé trati.

Podstatné výsledky činnosti při udržovacích pracích a na obnovách svršku jsou graficky znázorněny v připojených tabulkách.

Při plánovité obnově svršku bylo r. 1929 obnoveno novým kolejivem na tratích československých státních drah celkem 364 km kolejí a 521 výhybek a na tratích soukromých drah ve státním provozu dalších 51,9 km kolejí a 57 výhybek, dohromady tedy 415,9 km kolejí a 578 výhybek. Zánovním kolejivem bylo obnoveno na tratích československých státních drah 81,5 km kolejí a 94 výhybky a na tratích soukromých drah ve státním provozu 15,4 km kolejí a 18 výhybek, celkem tedy 96,9 km kolejí a 112 výhybek. Úhrnem - novým a zánovním kolejivem - bylo tudíž obnoveno na tratích československých státních drah 445,5 km kolejí a 615 výhybek, na tratích soukromých drah ve státním provozu 67,3 km kolejí a 75 výhybek, celkem 512,8 km kolejí a 690 výhybek.

V roce 1930 obnovuje se podle programu novým kolejivem 362 km kolejí a 490 výhybek na tratích československých státních drah a 80 km kolejí a 65 výhybek na tratích soukromých drah ve státním provozu, celkem 442 km kolejí a 555 výhybek; z této celkové délky kolejí klade se asi na 104 km nový železniční svršek soustavy T. Zánovním kolejivem obnovuje se na tratích státních drah 106 km kolejí a 93 výhybky, na soukromých drahách ve státním provozu 40 km kolejí a 6 výhybek, celkem tedy 146 km kolejí a 99 výhybek. Počítá se tudíž v roce 1930 celkem s obnovou 588 km kolejí a 654 výhybek, tedy u kolejí v délce větší než v dřívějších letech.

Pro postupné zlepšování železničního svršku byla vypracována řada vzorových listů a nových technických předpisů, zejména pro úpravu směrových poměrů tratí při různých rychlostech, pro výškové a směrové zajištění polohy koleje na trati pevnými značkami, pro novou úpravu průřezů štěrkového lože, dále pro rozšíření rozchodu u železničního svršku s rozponovými podkladnicemi, jakož i pro úpravu dilatačních spor u svršku s kolejnicemi 25 m a 20 m dlouhými. Také byla zavedena nová úprava isolovaných styků pro kolejnice tvaru T, A, Xa a byly zdokonaleny výměny soustavy A. Dále bylo započato s pokusným zaváděním nového můstkového styčného spojení u železničního svršku soustavy A a další nové úpravy uložení čepů dřívější konstrukce u výhybek soustavy Xa.

Největší dovolená rychlost jízdy byla zvýšena v roce 1929 na tratích Staňkov - Poběžovice, Chrást u Plzně - Radnice, Meziměstí - Broumov - státní hranice u Tuntschendorfu a Zábřeh na Moravě - Olomouc, a v roce 1930 dosud na tratích Nový Dvůr - Bezdružice, Kralupy n. Vlt. - Podmokly, Veselí na Mor. - Myjava a Berehovo - Kušnica.

Největší dovolený tlak kol vozových byl v roce.1929 zvýšen na tratích Tršnice - Plesná - V. Luh, Podmokly - Jedlová, Česká Kamenice - Česká Lípa, Všetaty - Liberec, Bakov nad Jizerou - Ebersbach v Sasku, Nymburk - Mladá Boleslav, Velký Osek - Hradec Králové - Mezilesí v Kladsku, Pardubice - Hradec Králové - Turnov, Choceň - Meziměstí, Kojetín - Uhřičice, Olomouc - Přerov a Hranice - Rožnov pod Radhoštěm, v roce 1930 pak na tratích Trmice - Úpořiny - Světec - Chotějovice - Bílina, Kopidlno - Detenice a Budišov u Třebíče - Velké Meziříčí.

Dále bylo na některých tratích dovoleno užívati těžších strojů než dříve.

Jak v roce 1930 se již provádí tak i na rok 1931 se připravuje zvýšení největší dovolené rychlosti jízdy i největšího dovoleného tlaku kol vozových ještě na některých dalších tratích, při čemž se stále přihlíží k tomu, aby bylo dosaženo co nejúplnější přechodnosti všech normálních vozidel, zvláště i vozů o nosnosti 15 a 20 tun též na místních drahách, jakož i k tomu, aby byla i na místních drahách umožněna co nejrychlejší jízda nově zaváděných motorových vozů a kolejových autobusů.

V roce 1931 bude z důvodů provozních i bezpečnostních pokračována ve výměně starých, staticky a konstruktivně nevyhovujících mostů, v rušení přejezdů v úrovni na silně frekventovaných komunikačních křižovatkách a ve zřizování nadjezdů a podjezdů, zejména na těchto významných tratích: Praha - Brod n. Lesy, České Velenice - Cheb, Železná Ruda - Plzeň, Česká Třebová - Praha, Praha - Podmokly, Znojmo - Děčín, Chlumec nad C. - Mezilesí v Kladsku, Velký Osek - Poříčí u Trutnova, Pardubice - Seidenberg, Brno - Česká Třebová, Břeclav - Bratislava, státní hranice - Břeclav, Břeclav - Hrušovany - Šanov, Brno -Teplá, Přerov - Petrovice u Bohumína, Čata - Šahy, Bratislava - Leopoldov, Szob - Marchegg, Čop - Královo, Praha - Cheb, Ústí n. Labem - Chomutov a Podmokly - Chomutov.

Aby bylo vyhověno zvýšeným požadavkům dopravním, bude však rovněž na ostatních tratích státní železniční sítě stejně jako v letech předešlých věnována i v roce 1931 náležitá péče nutné výměně, úpravě a potřebnému zesílení železničního spodku, resp. mostů:

Ve stavbách budov ředitelských a jiných správních budov, jakož i domů obytných a budov kasárenských bude v roce 1931 pokračováno podle nutné potřeby.

Při postupné úpravě a technickém vybavování, doplňování a rozšiřování železniční sítě na výši, vyhovující požadavkům nejen dopravy tuzemské, nýbrž i mezinárodní a umožňující soutěžení našich železnic s cizími železnicemi a s jinými novodobými prostředky dopravními, jest přizpůsobován příslušný investiční program současným snahám po racionalisaci a ekonomisaci železničního provozu, jakož i potřebám, které vznikly plánovitým zestátňováním soukromých drah, stavbami nových drah a zřizováním železničních linek autobusových.

Státní správa železniční hledí proto dosíci zvýšené výkonnosti přepravně významných tratí, zejména stavbou druhých kolejí, nebo úpravou poměrů trakčních (sklonových a směrových) a rozšiřováním dopravně a komerčně důležitých stanic zároveň s modernisováním a zdokonalováním jejich technických zařízení, nebo jejich potřebnou úpravou. Zvýšená péče věnuje se i náležitému vybudování vodních stanic, výtopen, autobusových garáží a dílen pro službu vozební a dílenskou.

V hlavním dopravním směru západ - východ dokončuje se stavba druhé koleje na trati z Plzně do Prahy a z České Třebové do Přerova, v příčném směru sever - jih dospívá ke konci stavba druhé koleje na trati ze Střelcova do Litoměřic, z Lovosic do Kralup nad Vltavou. Intensivně se pracuje na druhé koleji z Břeclavě do Brna.

Aby přepravní styk se státy sousedními se co nejvíce usnadnil, jsou budovány nebo upravovány pohraniční stanice s ohledem na požadavky služby dopravní, celní, pasové a veterinářské tak, aby byly tyto stanice schopny zpracovati co nejrychleji zátěž vstupující z oněch států na území naší republiky.

Soustavně se řeší železniční otázky a jejich postupná realisace v nejdůležitějších střediscích a dopravních uzlech jako v Praze, Brně, Olomouci, Bratislavě a jinde, a to nejen vzhledem na potřeby železniční, nýbrž i v souvislosti s vybudováním těchto měst podle připravovaných plánů regulačních a zastavovacích. Pro započaté již rekonstrukce železniční v hlavním městě Praze připravuje se také zdvojení všech zaústěných tratí podle vyřešených projektů:

Také bude pokračováno ve stavbě hlavních vlakotvorných stanic naší sítě a pořadacích nádraží pro usměrnění dálkové zátěže, jakož i přeřaďovacích nádraží vnitrozemních podle moderních zásad dopravní a pořádací techniky: Rovněž kolejovému vybavení říčních překladišť se věnuje náležitá péče.

V poslední době obrací státní železniční správa svoji pozornost i k výstavbě visutých drah lanových tam, kde lze očekávati jejich prosperitu. V provozu jest již osobní lanovka z Jánských Lázní na černý Vrch a připravuje se stavba visuté veřejné lanovky z Horního Hanychova u Liberce na Ještěd.

Služba dopravní a zabezpečení dopravy.

Osobní doprava.

V roce 1930 byly zavedeny rychlíky Berlín - Balkán a zpět s přípojnými větvemi, dále rychlík ze Zdic do Plzně, který má připojení na ranní rychlík Praha - Písek - Horažďovice - Babín a konečně a rychlík z České Třebové do Přerova jako pokračování rychlíku Praha - Brno a rychlík z Přerova do Prahy.

Ježto celková hospodářská situace vyžaduje více než kdykoli před tím krajní šetrnosti v provozních výdajích, neprojektují se na rok 1931 jinak žádná podstatná rozmnožení rychlíkové dopravy. Preliminář vlakových kilometrů na rok 1931 je ve srovnání s roky 1929 a 1930 větší o 750.000 vlakových kilometrů pro rychlíky s parní a elektrickou trakcí. Preliminář výkonů stoupá tím za dva roky asi o 6¹/₄%. Pro osobní vlaky parní a elektrické trakce byl preliminován na rok 1930 stejný počet vlakových kilometrů jako na rok 1929 v předpokladu, že přirozenému přírůstku frekvence bude celkem vyhověno rozmnožením provozu motorových osobních vlaků. Skutečný vzestup osobní, hlavně dělnické frekvence jest však v roce 1930 větší než bylo očekáváno a je proto nutno přizpůsobiti počet vlaků určité větší potřebě jednotlivých tratí a zvýšiti i preliminář vlakových kilometrů pro osobní vlaky s parní a elektrickou trakcí na rok 1931 proti rozpočtům na léta 1929 a 1930 o 1,500.000 vlakových kilometrů: Preliminář výkonu stoupá tudíž při těchto vlacích asi o 2²/₃%.

Doprava nákladová.

Doprava nákladová vyvíjela se, jak již v úvodu řečeno po celý rok 1929 celkem pravidelně s výjimkou měsíce ledna a února, kdy byla omezena silnými mrazy. V jízdním řádě 1930/31 byly zkráceny dopravní doby pro živý dobytek a ovoce z východního Slovenska a Podkarpatské Rusi do Prahy o 24 hodin proti jízdnímu řádu 1929/30. Taktéž při rychlozboží z této nejvýchodnější části republiky, tudíž i při dopravě hroznového vína byla zkrácena přepravní doba do Prahy a to na celkovou dobu 30 hodin.

Pro zásilky do severských mořských přístavů byl stanoven ze Slovenska a z Moravy nový spoj přes Mezilesí, téměř o stejné době dopravní jako přes Bohumín.

Dopravní doba pro zásilky transitující Libavou do Maďarska přes Szob a do Rakouska přes Břeclav byla zkrácena o 12 hodin sjednáním nových vhodnějších spojů. Celkový přehled ročních vlakových výkonů jest uveden v připojené tabulce.

Organisace dopravní služby.

Provozní methody k zjednodušení manipulace při seřaďování vozů byly již v podstatných částech prostudovány a byla přikročeno k jejich praktickému provedení.

Na podkladě studijních výsledků buduje se nyní seřaďovací nádraží v Čes. Třebové a byly skončeny přípravné práce pro realisaci pořádacího nádraží v Žilině.

V uhelném revíru severočeském v dohodě s ministerstvem veřejných prací bude sloučeno dosud rozptýlené řadění uhelné zátěže na jediném nádraží, jímž má býti seřaďovací nádraží v Kopistech, s jehož výstavbou bylo již započato. Tímto uspořádáním bude rozšířen počet kutacích míst při současné restrikci podružných seřadných středisek. V rámci organisace nákladové dopravy byly zavedeny na zkoušku tak zvané lehké nákladní vlaky, jejichž účelnost se ukáže teprve po ukončení zkušebního období. Těmito vlaky má býti urychlena doprava kusového zboží.

Výkonnost stanic se stále sleduje a určuje se potřeba personálu ve staniční službě úměrně ke zjištěným výkonům na podkladě časových jednotek vypočtených podle praxe, jež jsou v souladu, se zákonem u osmihodinové době pracovní a jeho prováděcích nařízení. Dále sledují se pokroky a pracovní výkony ve staniční službě jiných států, zejména na drahách říšsko-německých, kde výkonnost staničního personálu byla oproti výkonům zaměstnanců československých státních drah již v roce 1927 značně zvýšena.

Motorisace tratí, silniční autobusová doprava a služba vlečková.

Dosavadní výsledky motorisace jsou celkem uspokojivé. Motorová vozidla umožnila zhuštění, zrychlení a tím i celkové zlepšení osobní dopravy. Zkušenosti ukázaly, že na tratích, na kterých osobní frekvence byla dosud velmi slabá, zavedením motorových vozidel stoupl značně počet cestujících, takže bylo nutno zesilovati motorové vlaky přívěsnými vozy a uvažovati i o zavedení výkonnějších motorových vozů. V tom směru byly konány již zkušební jízdy s výkonnějšími motory, které i na tratích s poměrně velmi nepříznivými spádovými poměry vykázaly uspokojivé výsledky.

Od 15. května 1930 byla zavedena nová dvojice motorových rychlíků na tratích Bratislava - Žilina, která podle dosavadních výsledků se dobře osvědčuje.

V roce 1930 byl zahájen provoz silničními autobusy československých státních drah na těchto dalších linkách: Praha - Zbraslav - Nový Knín, Kladno - Kralupy nad Vltavou, Kralupy nad Vltavou - Velvary - Kmetiněves - Libochovice, Bratislava - Stupava, Praha - Kladno přes Unhošť - Dušníky, Bechyně - Milevsko a Ostrov - Jáchymov. V nejbližší době bude zahájen provoz na linkách: Praha - Mělník, Košice - Užhorod, Píšťany - Vrbová a Píšťany - Radošiná - Topolčany. Mimo to projednává se zřízení ještě některých dalších linek, jejichž aktivování lze očekávati jednak v roce 1930, jednak v roce 1931.

Doprava nákladního zboží nákladními automobily československých státních drah je provozována v těchto místech: v Praze, Olomouci Bratislavě, Trenčianských Teplicích a okolí, v Karlových Varech, v Ústí nad Labem, Střekově a na lince Košice - Turňa - Rožnava a Ostrov - Jáchymov. Další rozšíření této dopravy v roce 1931 jest závislé na tom, jakých výsledků bude dosaženo.

Přehled tratí, na kterých jezdí motorové vlaky, a dále přehled silničních autobusových linek československých státních drah obsahuje připojená mapka.

Vozový park.

Přiložené tabulky vykazují stav vozového parku československých státních drah a drah soukromých v celku i podle jednotlivých vozových kategorií. Stav osobního obozu vyhovoval v podzimním a zimním období pravidelné dopravě zcela uspokojivě. Zvýšená a nárazová osobní doprava letní a výprava četných mimořádných vlaků vyžadovala ovšem stejně jako v letech minulých výpomoci vhodné zařízenými vozy zdravotními a krytými vozy nákladními.

Intensita nákladní přepravy silně poklesla v období od 1. ledna do 31. května 1930, neboť v tomto období bylo naloženo pouze 2,240.695 vozů, tj. o 135.599 vozů méně než v témže období roku předcházejícího. Zvláště pronikavý pokles proti letům předchozím vykazuje za leden až květen uhelná přeprava, která dosáhla v těchto měsících celkového počtu 579.548 naložených vozů proti 750.578 vozům roku předchozího, tudíž méně o 171.030 vozů.

Nedostatek vozů speciálních jest vydatně snižován rekvisicemi těchto vozů u cizích železničních správ a dodávkou několika vozů řad normálních místo jednoho vozu speciálního. Úhrada potřeby vozů Ferry Boats pro zásilky do Anglie podle úmluvy se společností říšsko-německých drah z roku 1927 přispívá rovněž ke zmírnění nedostatku vozů velkoprostorových.

Ve snaze po racionálním hospodářství pohotovým ohozem věnuje se zvýšená pozornost využitkování cizích vozů, technickému zlepšování nynějšího ohozu, objednávce nových vozů a dopravně-přepravním opatřením.

Služba zabezpečovací.

V oboru služby zabezpečovací, telegrafní, telefonní a návěstní pokračuje se v soustavném vystrojování a doplňování jednotlivých tratí a stanic účelnými zařízeními zabezpečovacími a telefonními a to pro zvýšení bezpečnosti dopravy, rychlosti vlaků, výkonnosti tratí a současně i k snížení provozních výdajů. Postup těchto úprav řídí se podle důležitosti tratí a při tom sleduje se jednotnost výstroje, která je nutná z důvodů bezpečnostních i hospodářských.

V roce 1931 bude pokračováno v novostavbách, doplňování a v rekonstrukcích zabezpečovacích zařízení v řadě stanic, zvláště na tratích, které se upravují pro dvoukolejnou dopravu.

K dosažení bezpečné a jednotné signalisace budou odstraňovány nevyhovující a zastaralé vzdálenostní návěsti a budou nahrazovány vjezdovými návěstmi s předzvěstmi.

Dále budou vystrojeny důležité rychlíkové trati s hustou vlakovou dopravou hradlovými linkami s nucenou závislostí obsluhy zabezpečovacích zařízení na pohybech vlaků a ta pro zvýšení bezpečnosti jízd vlaků následných, případně i protivlaků. Bude pokračováno ve výstavbě selektorových telefonních linek v délce 510 km pro řízení dopravy telefonem; telegrafní linky budou přeměňovány na linky telefonní a linky zvonkové s bateriovým proudem na pohon s proudem indukčním.

Taktéž bude pokračována v ekonomické úpravě hradlařské a zábranářské služby, tj. ve slučování sousedních stanovišť, ze kterých se obsluhují zařízení cestných zábran, jakož v opatřování elektrických pohonů pro cestní zábrany; jejichž obsluha bude svěřena hlavně ve větších stanicích výměnářům.