Kapitola 16. Ministerstvo železnic a československé státní dráhy.

Rozčlenění rozpočtu.

Návrh rozpočtu státní správy železniční na rok 1930 obsahuje jednak administrativní rozpočet ministerstva železnic, jednak rozpočet státního podniku: "Československé státní dráhy".

Rozpočet ministerstva železnic.

Rozpočet ministerstva železnic, který stejně jako v letech dřívějších tvoří součást skupiny I. státního rozpočtu, zahrnující rozpočty vlastní státní správy, a to jako kapit. 16., vykazuje proti rozpočtové konstrukci předcházejícího období rozpočtového jen nepatrné změny, jež vyplynuly ze snahy, aby z rozpočtu administrativního byly pokud možno eliminovány všechny prvky, jež svojí povahou náležejí do podnikové agendy a tedy i do rozpočtu podnikového.

Přesunem takovýchto výdajových položek, týkajících se věcných nákladů, byl snížen rozpočet ministerstva železnic na rok 1930 o částku 1,550.000 Kč.

Srovnání s rozpočtem na rok 1929.

Celkové výdaje rozpočtu ministerstva železnic jsou preliminovány částkou 26,623.310 Kč, tedy o 2,310.990 Kč níže, než v roce 1929. Z tohoto snížení na osobní výdaje připadá 99.010 Kč a na věcné výdaje 2,211.980 Kč.

Snížení toto jest jednak důsledkem uvedeného přesunu některých položek do rozpočtu podnikového, jednak jest však též výsledkem úsporných snah státní správy železniční.

Vlastní příjmy ministerstva železnic na rok 1930 jsou rozpočteny částkou 805.000 Kč; úhrada zbývající potřeby 25,818.310 Kč jest zajištěna ustanovením čl. II., odst. 2. návrhu finančního zákona, podle něhož jako v předcházejících letech železniční podnik hradí potřebu ministerstva železnic, pokud není kryta vlastními jeho příjmy.

Rozpočet podniku "Československé státní dráhy".

Rozpočet podniku: "Československé státní dráhy" jest zařaděn do skupiny II. - správa státních podniků jako § 5, odd. III.

Změny rozpočtové struktury.

Rozpočet podnikový jest proti rozpočtu předcházejícího roku pozměněn jednak korespondujícími přesuny z administrativního rozpočtu ministerstva železnic, výše zmíněnými, jednak rozšířením odd. A. o nové položky účelové a přesunem některých položek v § 8 z důvodů vnitřní a časové souvislosti. Investiční rozpočet byl rozskupen na tři oddíly: I. Investice na drahách v provozu, II. investice mimo dráhy v provozu a III. stavba nových drah. Oddíl I. má pak dvě skupiny: a) stavby a vozidla, b) výstroj vozidel průběžnou brzdou tlakovou, na kterou se podle víceletého programu preliminuje v r. 1930 částka 87,300.000 Kč.

Provozní zisk.

Podnikový rozpočet preliminuje celkové výdaje na rok 1930

ve výši............. 4.786,701.090 Kč

a celkové příjmy ve výši...... 4.935,197.090 Kč,

takže se počítá s provozním ziskem ve výši. 148,496.000 Kč.

Srovnání s rozpočtem na rok 1929.

Výdaje preliminované na rok 1930 jsou tedy vyšší o............ 173,691.340 Kč

a příjmy o............ 166,197.343 Kč

než v rozpočtu na rok 1929; provozní zisk na rok 1930 preliminovaný jest však nižší o. 7,494.000 Kč

než provozní zisk, očekávaný v roce 1929.

Osobní výdaje preliminované na r. 1930 jsou vyšší o............ 26,167.970 Kč

a věcné výdaje o.......... 147,523.370 Kč

proti rozpočtu na rok 1929.

Osobní výdaje.

Zvýšení osobních výdajů odpovídá jednak zvýšené potřebě na provádění úpravy platové podle nového platového zákona, resp. vládního nařízení, jednak očekávanému většímu provoznímu výkonu.

Zvýšení věcných nákladů jest odůvodněno především vyšší dotací odd. C. o 112,799.010 Kč proti předcházejícímu rozpočtu. Oddíl C. preliminuje se daleko výše za tím účelem, aby bylo možno udržování a obnovu prováděti vyšším procentem, jehož vyžadují intensivnější úpravy železničního svršku a spodku. Ježto odd. A. následkem provedené již amortisace dluhů se snižuje o 12,620.150 Kč a kromě toho odd. D. o 4,000.000 Kč, činí vlastní zvýšení proti rozpočtu na rok 1929 Kč 51,344.510, připadající na vlastní výkonnou službu. Toto zvýšení věcných výdajů provozních jest způsobeno jednak výše zmíněným přesunem z kapitoly 16., jednak nastalým zvýšením cen některých hmotin, zvláště pražců, a konečně očekávaným rozsahem provozních výkonů.

Investiční náklady.

Investiční náklady preliminují se na rok 1930 ve výši Kč 573,296.000 (bez obnovy), v čemž jest zahrnut náklad na postupně vystrojování železničního ohozu průběžnou tlakovou brzdou až do výše 87,300.000 Kč. Preliminuje se tudíž na rok 1930 o 241,706.000 Kč více než v roce předcházejícím.

Náklady obnovovací.

Preliminář oddílu C. na r. 1930 vykazuje částku 341,984.000 Kč, t. j. okrouhle o 112,800.000 Kč více, než v roce 1929.

Úhrada investičních nákladů.

Investiční výdaje mají býti hrazeny jednak provozním ziskem ve výši..... 148,496.000 Kč,

dále příspěvkem státní pokladny (podílem na dopravních daních) ve výši...... 337,500.000 Kč

a vlastními prostředky, případně z pokladních hotovostí podniku "Československé státní dráhy" ve výši........ 87,300.000 Kč,

kterých má býti použito na úhradu průběžné brzdy.

Přepravní příjmy.

Přepravní příjmy na rok 1930 preliminují se částkou Kč 4.646,600.000-, t. j. o 157,200.000 Kč vyšší než v prelimináři na rok 1929. Ostatní příjmy se kalkulují částkou 265,728.730 Kč, t. j. o 671.020 Kč méně, než v roce 1929 a úroky a kursovní rozdíly o 9,668.360 Kč výše, t. j. částkou Kč 22,868.360-.

Statistická data.

V důvodové zprávě, připojené k osnově finančního zákona na rok 1930 na str. 496-532 jest obsažen vysvětlující text, statistická data a grafická znázornění vývoje železničního provozu a bližší osvětlení rozpočtového návrhu státní správy železniční.

Dopravní daně.

V průběhu generální rozpravy rozpočtové byly dotčeny některé otázky, týkající se resortu železničního. Tak byla vyslovena pochybnost o funkci podílu, poskytnutém železnicím ve výši 45% z dopravní daně a projeven názor, že snad tento podíl jest bezúročnou zálohou a že je obsažen v aktivech. Tuto, pochybnost vyvrátil ministr financí, jenž prohlásil, že náleží do programu finanční správy odčiňovati obchodové daně, k nimž náleží i daň dopravní, která při rozloze a poloze našeho státu zdražuje transport. Dává-li se část této daně k disposici železnicím, nestává se sice transport levnějším, avšak umožňuje se,železnicím provádění investic, aniž by se zatěžovaly půjčkou, která by mohla přivoditi jejich trvalou pasivitu. Stát ponechává část dopravní daně železničnímu podniku analogicky jako příděly u samosprávy. Státní správa finanční se vzdává ponechané dani definitivně pro investiční účely železnic. I v budoucnosti bude se pokračovati takovýmto způsobem dále, až bude celá dopravní daň z nákladu, nikoli ovšem z osobní dopravy, absorbována.

Dále byly proneseny výtky do nepatrné rentability podniků státních drah a pošty.

Bylo též hovořeno o jazykové otázce, zejména v komerční službě železniční, o systemisačních a národnostních poměrech zaměstnanectva.

Zpráva speciálního zpravodaje.

Speciální debata byla zahájena podrobnou zprávou speciálního zpravodaje rozpočtového výboru, jenž podal především podrobný rozbor rozpočtu ministerstva železnic a podniku "Československé státní dráhy", vyzdvihnuv jednak stabilitu obou těchto rozpočtů, jednak aktivitu rozpočtu podnikového, k níž především přispívá úspornost správy, opřená o racionalisaci provozu, založené na vědeckém řízení práce a správy. Speciální referent zdůraznil rozsah investičního rozpočtu na rok 1930, který stejně jako oddíl C. (obnova železničních staveb a vozidel), značně předstihuje svou výší a programovostí železniční rozpočty předcházejících let, a ocenil význam železničního investičního podnikání se zřetelem na hospodářský život v době, kdy jest počítati s event. uvolněním jeho tempa.

Referent ukázal ve statistických datech, jak se železniční doprava v posledních letech rozvíjí, takže tím je odůvodněna kalkulace přepravních příjmů v té výši, jak se preliminuje na rok 1930.

Dále poukázal na to, že provozní zisk na rok 1930, ačkoli jest menší než provozní zisk, preliminovaný na rok 1929, neznamená pokles rentability železničního podniku, poněvadž při stejném postupu preliminování výdajů provozních jako v letech předcházejících, ledy dotace na náklady obnovovací (oddíl C.) byla daleko nižší, by provozní zisk železničního podniku mohl býti vykázán částkou daleko vyšší.

Průběh speciální rozpravy.

V podrobné debatě, která se rozvinula po zprávě speciálního referenta, bylo promluveno k rozpočtu státní správy železniční s různých hledisk a kriticky probírány preliminované výdaje a jejich účelnost. Značná část debaty věnována byla obnovovací a investiční činnosti železničního podniku a projevena přání, aby obnovování železničních tratí a ohozu se provádělo v míře, která by zajišťovala bezvadný technický stav československých železnic. Byly uvedeny konkretní případy nedostatků ve stanicích, výtopnách, na tratích a na železničních zařízeních byly vytknuty některé nedostatky v železniční dopravě a předneseny četné náměty a požadavky, týkající se zlepšení provozu, doplnění výstroje stanic, urychleného zřizování železničních nadjezdů, rozmnožení vozového parku, rozšíření motorisace a silniční autobusové dopravy, kterou provádějí československé státní dráhy ve své režii. Rovněž otázky tarifní a bilanční byly v debatě dotčeny. Zvláště podrobně pak pojednáno bylo o otázkách personálních, specielně pak věnována pozornost revisi systemisace a otázkám s tím souvisejícím.

Vklad ministra železnic.

V závěru speciální debaty podal ministr železnic výklad k návrhu rozpočtu železniční správy, v němž uvedl jednak retrospektivu vývoje železničního podnikového hospodaření, jednak jeho program v roce 1930 a odpověděl na pronesené námitky, návrhy, resp. požadavky.

Retrospektiva od roku 1925.

V části retrospektivní uvedl, že dobu podnikového hospodářství povšechně vyznačuje stálý vzestup přepravy jak nákladní, tak i osobní.

Vzestup přepravních příjmů.

Od roku 1925 stouply přepravní příjmy do konce roku 1928 o částku 567,000.000 Kč, t. j. okrouhle o 14%. Průměrně přepravní příjmy od roku k roku stoupají o 3-4%.

Provozní výdaje.

Rovněž značný vzestup vykazují provozní výdaje železničního podniku. Rozpětí mezi výdaji v roce 1925 a 1928 činí 263,000.000 Kč, t. j. okrouhle 6%.

Provozní koeficient.

Příznivý poměr mezi výdaji a příjmy ukazuje provozní koeficient, který v roce 1925 činil 95%, v roce 1926 92.4%, v roce 1927 88.5% a v roce 1928 87.37%.

Provozní zisky.

O provozním zisku ve vlastním slova smyslu lze mluviti teprve počínajíc rokem 1927, neboť v letech předcházejících do provozního rozpočtu podnikového nebyly zařaďovány náklady obnovovací, takže podle přesných zásad bilančních výsledků v letech 1925 a 1926 nebyly ještě příznivé a koeficient, vypočtený podle těchto zásad, přesahoval 100%. Teprve v roce 1927 provozní zisk činil 157,441.030 Kč a v roce 1928 dosáhl výše Kč 297,107.116-. Na rok 1929 bylo počítáno podle prelimináře s provozním ziskem ve výši Kč 155,990.000-.

Hospodářské výsledky v roce 1929.

Pokud se týče výsledku hospodaření železničního podniku v roce 1929, vyslovil naději, že podle prozatímních dat hospodářské výsledky tyto nebudou tak nepříznivé, jak se zdálo na počátku roku, kdy železniční podnik byl stižen následky neobyčejných mrazů a sněhových vánic, které působily jednak velmi rušivě na železniční dopravu, jednak přivodily velmi značnou škodu na železničním ohozu a současně i zbytek přepravních příjmů v prvém čtvrtletí minulého roku. Státní správa železniční učinila však opatření, aby vyšší výdaje, způsubené touto kalamitou, byly vyváženy úsporami. Dík těmto úsporám a trvalému příznivému vývoji hospodářské konjunktury během roku 1929 a zvláště dík zvýšené přepravě uhlí, byly vyšší výdaje, způsobené mrazovou kalamitou, z velké části vyrovnány.

Hospodářství investiční.

Ministr železnic obšírně pak pojednal o investičním hospodaření československých státních drah a uvedl, že od převratu do konce roku 1928 na investice a obnovovací práce, jež svou povahou úzce souvisejí s investicemi, bylo celkem věnováno 7.312,000.000 Kč.

V roce 1929 bylo na investice preliminováno 331,590.000 Kč a na obnovu 229,184.000 Kč, tedy úhrnem 560,774.000 Kč. Vedle nákladů obnovovacích jsou však v provozních výdajích jednotlivých let obsaženy běžné udržovací výlohy, jež se preliminují v provozním rozpočtu u příslušných služebních odvětví a to velmi značnými částkami.

Racionalisace.

Ministr železnic věnoval delší výklad racionalisačnímu úsilí státní správy železniční a konstatoval, že racionalisační snaha přináší velmi příznivé výsledky, jež zvláště možno zaznamenati v mechanisování a elektrifikaci dílen, v ekonomisaci tepelné, v mechanisování uhelných výtahů ve všech hlavních a větších pobočných výtopnách a vozebních stanicích. Dosažené úspory činí zde 34-50%. Velmi příznivé výsledky přináší elektrisace vodáren a lokomotivních točnic. Ve výtopnách se pokračuje v zavádění moderních vymývacích zařízení, při čemž se ekonomicky využívá tepla a páry z remisovaných strojů k vymývání kotlů. Nově objednávané parní lokomotivy se opatřují nejmodernějším úsporným zařízením, jež se předpisuje již při vypisování soutěží. V nejbližší době budou zkoušeny parní lokomotivy s ventilovým rozvodem. Pečlivě se sledují pokusy o konstrukci lokomotiv s vysokým tlakem páry (60-120 atmosfér) s turbinovým pohonem a s Dieselovými naftovými motory, jež se provádějí v cizině. Statistická data ukazují stoupání výkonnosti našich strojů; průměrný výkon jednoho přiděleného stroje se zvýšil v roce 1928 proti roku 1912 ve strojových kilometrech o 63% a v tisíci hrubých tunových kilometrech o 13.9%. Spotřeba paliva na tisíc hrubých tunových kilometrů klesla v roce 1928 proti roku 1912 o 13.5%.

Železniční oboz.

V roce 1928 celkový stav lokomotiv, motorových vozů a kolejových autobusů činil 4298, osobní ohoz československých státních drah a drah soukromých, provozovaných Č. S. D.; včetně vozů služebních a poštovních, čítal dne 1: července 1929 celkem 11.795 vozů, nákladní ohoz pak 109.628 vozů. Nákladní park vozový v roce 1929 vyhovoval celkem uspokojivě běžné potřebě, ačkoli rok ten převyšuje intensitou nákladní přepravy o 23% rok 1928. Byloť v roce 1929 celkem naloženo 6,446.840 vozů, t. j. o 154.357 vozů více než v roce 1928. Průměrná úhrada požadované potřeby vazové činila v uplynulém roce 97%. K tomuto poměrně příznivému výsledku přispělo stále pokračující přizpůsobování vozové služby potřebám průmyslu a obchodu, tak zvláště účelné uspořádání distribuce vozů, krátkodobé objednávky vozů, udržování stavu nákladních vozů správkových na poměrně nízké kvotě (5%), vhodná úprava jízdních řádů dálkových vlaků a všemožné urychlování oběhu vozů.

Průběžná tlaková brzda.

V roce 1928 a 1929 bylo pokračováno v zařizování tlakové brzdy v osobní a rychlíkové dopravě, takže od nového jízdního řádu v roce 1930 bude tato brzda zavedena v uvedené dopravě na všech hlavních tratích.

Otázka průběžné tlakové brzdy v obozu nákladním dostala se do akutního stadia tím, že Mezinárodní Unií železniční byla připuštěna Božicova průběžná tlaková brzda pro mezinárodní dopravu. Výpočet nákladů na pořízení této brzdy, jejíž patent získaly Škodovy závody, ukazuje, že vyčkávací stanovisko československé správy železniční bylo správné, neboť výroba brzdy tohoto systému bude značně levnější, než výroba jakéhokoli z jiných uznaných patentů. Konečné rozhodnutí o tom, který systém průběžné brzdy bude zaveden, bude učiněno ovšem až podle výsledků zkoušek.

V rozpočtovém návrhu na rok 1930 jest počítáno s částkou 87,300.000 Kč jako první výdajovou etapou několikaletého programu, jehož celkové náklady jsou vypočteny přibližně na 300 mil. Kč. Z úspor, kterých bude dosaženo zavedením této brzdy, budou postupně uhrazeny její pořizovací náklady.

Motorisace provozu. Automobilový provoz.

Ministr uvádí dále příznivé výsledky motorisace místních a některých hlavních drah a konstatuje, že i automobilový provoz silniční, prováděný v režii ČSD, přináší dobré výsledky, stejně jako v uplynulém roce zahájená nákladní doprava silničními automobily, kterých se prozatím používá ku převozu kusového zboží mezi místními nádražími v Praze, Karlových Varech, Olomouci a Trenčianské Teplé.

Lokotraktory.

Pro posun a seřaďování vlaků ve větších stanicích byly zakoupeny lokotraktory s výbušnými motory a elektrickým převodem. Rovněž se osvědčují akumulátorové vozíky na přepravu zavazadel v jednotlivých větších nádražích.

Osobní vozy.

Objednávané osobní vozy dvou až čtyřnápravové jsou konstruovány se zřetelem na pohodlí cestujícího obecenstva a mafií velkou kapacitu. Nově se připravuje železná konstrukce osobních čtyřosových vozů.

Elektrifikační činnost osvětlovací.

Značný pokrok byl učiněn v elektrifikační akci osvětlovací, v níž se pokračuje podle víceletého programu, sestaveného podle dopravní důležitosti stanic. Nová plynová osvětlení se již neprovádějí. Počet elektricky osvětlených stanic vzrostl s 290 stanic v roce 1919 na 781 v roce 1928, neboli okrouhle o 170%. Počet elektricky osvětlovaných vozů vzrostl s 299 na 2800 v tomtéž období.

Zabezpečovací zařízení.

Ke zvýšení bezpečnosti jízd vlaků vyzbrojují se důležité rychlíkové trati hradlovými linkami s nucenou závislostí obsluhy zabezpečovacího zařízení na pohybech vlaků i tam, kde dosud toto zařízení chybělo.

Zařízení telefonní a telegrafní.

Rovněž ve službě telefonní a telegrafní byla provedena řada zdokonalení jak technických, tak i administrativních.

Racionalisace ve službě stavební.

Velmi intensivně provádí se racionalisace také ve službě stavební, kde se používá moderních stavebních method a konstrukcí, aby rušivé zásahy do provozu byly omezeny na míru nejmenší a stavební náklady redukovány co nejvíce.

Vědecké řízení práce.

Služba stavebně udržovací a dohlédací se organisuje na podkladě vědeckého řízení práce, podle něhož se provádí hospodářská kontrola prací na trati s velmi příznivými účinky. Při vlastním výkonu prací udržovacích a obnovovacích na trati zavádí se postupně strojní způsob práce a to zvláště při přípravných pracích pro obnovu svršku, jako vrtání, montování a podbíjení pražců a válcování štěrku při obnovách svršku těžkého systému. Služebny stavebně udržovací služby jsou vybavovány motorovými dresinami a motorovými vozidly a traťmistrům se přidělují kola velocipedová i motorová, čímž se umožňuje nejen intensivnější dohled na trať a na pracovní místa, ale dociluje se i úspornějšího rozdělení služby.

Železniční svršek.

Zvýšená péče se věnuje železničnímu svršku a jeho udržování; zmenšuje se dosud značný počet různých systémů. Značné úspory na udržovacích výdajích přináší snižování počtu styků kladením dlouhých kolejnic, svařováním styků a dále zlepšování konstrukce těžkého svršku.

Hospodářství materiálem.

V hospodářství materiálem docíleno redukce zásob zjednodušením typů a účelnou normalisací, čemuž napomáhá centralisace evidenční služby a zřízení ústředních skladišť pro materiál svrškový. Tím se podařilo snížiti průměrnou hodnotu zásob v roce 1928 na 441,700.000 Kč, kdežto ještě v roce 1925 průměrná hodnota jejich činila 571,779.000 Kč. Snížení zásob činí tedy za období čtyř let 22%.

Mechanisace služby.

Přesného výkonu a značné úspory pracovních sil dociluje se počítacími a účtovacími stroji, které byly zavedeny též v pensijní likvidatuře. Rovněž se osvědčuje strojová statistika, jež od 1. ledna 1929 byla zavedena též ve statistice personální.

Služba komerční a přepravně právní.

Mezinárodní přeprava.

Ministr šířeji pojednává o službě komerční a přepravně právní a zdůrazňuje, že zvláště v mezinárodní přepravě nákladní se snaží státní správa železniční rozšířiti rozsah přímých svazových tarifů. K umožnění přepravy předmětů, které podle mezinárodní úmluvy o přepravě zboží z 23. X. 1924 jsou z přepravy vyloučeny, neb k ní jen výjimečně připuštěny, se sjednávají dohody speciální. Pro podporu mezinárodních styků v osobní dopravě bylo přikročeno k dalšímu vy budování zahraničních tarifů osobních, zejména tím, že do některých z těchto tarifů byla nově pojata ustanovení o přímé přepravě společností zvláštními vlaky, nebo vlaky podle jízdního řádu a pokračováno bylo v rozšiřování mezinárodní přepravy spěšnin, čímž značně se usnadňují i obchodní styky se zahraničím. Mimo to v některých dopravách sjednáno bylo přepravování zavazadel cestujících, kteří používají letadel.

Propagace cizineckého ruchu.

Propagace cizineckého ruchu podporuje se vydáváním propagačních publikací, obrazových plakátů a účelnou reklamou tisku; k propagaci též přispívají exposice železniční správy v rámci veřejných výstav i exposice samostatné.

Vnitrozemská přeprava.

Ve vnitrozemské přepravě byly nově upraveny některé položky v roztřídění zboží a některá všeobecná tarifní ustanovení, přihlížející k poměrům obchodním a průmyslovým. Zahájením veřejného provozu na nové dílčí trati Myjava-Nové Mesto n. Váhom došlo ke značnému zkrácení tarifních vzdáleností a tím ke zlevnění dovozného mezi střední Moravou a jihozápadním Slovenskem, což přispěje k dalšímu rozvoji této části státu.

Tarifní politika československých státních drah.

Ministr se zadostučiněním konstatuje, že tarifní politika čsl. státních drah operuje celkem na stále stejné sazební základně, snižované často ve prospěch přepravců četnými slevami, ačkoli v okolních státech, jako v Rakousku, Německu a Polsku uplatňují se naopak vesměs tendence zvyšovací.

Mimotarifní slevy. Rekonstrukce tarifů.

V zájmu obyvatelstva, postiženého živelními pohromami, poskytují se četné mimotarifní slevy. Rovněž průmyslu a zemědělství se poskytují přemnohé slevy, pokud jich vyžadují speciální krise. Řadou takovýchto slev, četnými deklasifikacemi a částečně novým tříděním zboží, krácením tarifní vzdálenosti a jinými úpravami se postupně nákladní tarif československý přizpůsobuje vývoji a potřebám hospodářského života a tím se připravuje jeho celková rekonstrukce.

Průběžná nákladová přeprava.

Průběžná nákladová přeprava byla značně zlepšena zdokonalováním směrovacích předpisů a to jak v oboru mezinárodní přepravy, tak zvláště v oboru přepravy vnitrozemské.

Postátňovací akce. Nostrifikace.

Osnova zákona o úpravě některých, právních a finančních poměrů soukromých drah.

Osnova zákona o nabytí místních drah Zaječí-Čejč a Mutěnice-Kyjov.

Ministr se zmiňuje o tom, že státní železniční správa získala v roce 1929 rozhodující vliv na správu společnosti místní dráhy Hronská Breznica-Levice a místní dráhy v údolí Muráně, nabyvši jejich prioritních akcií, takže počet dosavadních drah, jejichž prioritní akcie; stát nabyl již v roce 1927 a 1928, se zvyšuje na 16. Kapitálová majorita, státu zajišťuje výhodné zestátnění těchto drah. Aby mohlo dojíti též k formálnímu převzetí těchto drah státem, hlavně na Slovensku, jest nezbytno rozřešiti účelným legislativním zásahem úpravu některých právních a finančních poměrů soukromých místních drah tak, aby byl získán jednotný podklad pro další provádění zestátňovací akce a tak dána jednotná základna pro úpravu jejich finančních poměrů. Příslušná osnova jest připravena k ústavnímu projednání a bude též v nejbližší dubě předložena, stejně jako osnova zákona o nabytí místních drah Zaječí-Čejč-Hodonín a Mutěnice-Kyjov.

Dosud zbývá 7 nenostrifikovaných soukromých drah.

Pohraniční úseky drah.

V roce 1929 byla úspěšně skončena jednání o úpravě právních a provozních poměrů v úseku drah, přeťatých novou státní hranicí československo-maďarskou a do závěrečného stadia vstoupilo jednání o převzetí úseku Liberec-Žitava a úpravě poměrů v úseku chebském.

Rozbor rozpočtového návrhu na rok 1930.

Po té ministr podal podrobný rozbor rozpočtového návrhu na rok 1930. V úvodu zdůraznil, že při sestavování tohoto rozpočtu bylo postupováno podle násad finančního zákona na rok 1929 a ta jak po stránce materiální, tak i po stránce formální. S hlediska materiálního byla především dbáno toho, aby rozpočet provozní byl sestaven co nejhospodárněji. Ke krajní hospodárnosti v provozním výdajovém hospodářství v roce 1930 nabádají také určité zjevy v celkovém hospodářském životě veřejném, které zdají se nasvědčovati tomu, že bude třeba na všech stranách zvýšeného úsilí, má-li se udržeti dosavadní příznivá linie našeho hospodářského života, na níž v prvé řadě závisejí finanční výsledky hospodaření železničního podniku. Ale i sama konstrukce rozpočtová, t. j. závislost výše investičních výdajů na výši provozního zisku, nutí podnik československých státních drah, aby své výdaje i příjmy uzpůsobil tak, aby bilance dopadla jak nejlépe a aby podnik byl vybaven po stránce technické co nejdokanaleji a mohl se státi co možná dokonalým instrumentem našeho hospodářského života.

Po číselném rozboru rozpočtového návrhu podnikového upozorňuje, že očekávaný výsledek podnikového hospodaření v roce 1930 nelze srovnávati lineárně s provozním ziskem, který byl preliminován na rok 1929, neboť zvýšená dotace obnovy, oddílu C. - svým zvýšením, činícím Kč 112,800.000 proti roku 1929 představuje vlastně značný pro ozní přebytek, který se však v zájmu podniku ponechává provozu na zdokonalení jeho zařízení. Jinak by mohl provozní zisk ve srovnání s rokem 1929 býti vykázán ve výši cca. 261,296.000 Kč. Ovšem předpokladem léto kalkulace jest, že splní se očekávání, zejména co do provozních příjmů, z nichž se vycházelo při sestavování rozpočtu.

Ministr zdůrazňuje dále, že úvěry obnovovací a investiční se preliminují značně výše než v předcházejících letech, takže železniční podnik v roce 1930 zasáhne do průmyslové výroby velmi význačným způsobem, ježto jeho akce v tomto směru budou se opírati o základnu cca. 900 mil. Kč. (Úvěry investiční a obnovovací). Tím splní železniční podnik jisté poslání i po té stránce, že za symptomů ochabující konjunktury přispěje k zaměstnanosti průmyslu i ostatních výrobních složek.

Program, investiční činnosti v roce 1930.

V další části svého výkladu ministr naznačuje v podrobnějších obrysech obsah programové činnosti železničního podniku v roce 1930 na podkladě rozpočtovém, zvláště pokud se týče hospodářství investičního, a uvádí, že při sestavování investičního rozpočtu železniční správa vycházela z interních dlouhodobých programů, vypracovaných se zřetelem na potřeby nejen podniku, nýbrž i celého hospodářského života a že při tom přihlíženo bylo nejen ke zkušenostem vlastním; nýbrž i ke zkušenostem cizích správ železničních.

Ministr uvádí, že v investiční činnosti železniční správa v roce 1930 mimo jiné bude se zvláště též snažiti o to, aby urychlena byla výstavba potřebných druhých kolejí a aby provozní byly zdokonaleny zvláště důležité trati. V prvé řadě bude realisován program pro přestavbu a výstavbu pražských nádraží a souvis sejících spojovacích tratí. Urychlena bude přestavba slabých mostů na provozně důležitých tratí a programová obnova železničního svršku těžkým kolejivem, aby bylo možno pojížděti na těchto tratích těžkými lokomotivami řady 387 o nápravových tlacích přes 17 tun, které se velmi dobře osvědčují. Všemožně bude urychlena stavba nadjezdů a podjezdů na místo přejezdů v úrovni kolejové; pro tyto práce byl rovněž sestaven podrobný program, při jehož realisaci státní správa železniční doufá v součinnost se státní správou silniční, provádějící zákon o silničním fondu. Rovněž budou zdokonalena traťová zařízení zabezpečovací a návěstní a doplněna síť telegrafní a telefonní.

Stavba nových drah.

Vykonány byly přípravy ke stavbě veřejné visuté lanovky z Horního Hanychova na Ještěd. S urychlením bude pokračováno ve stavbě dráhy Handlová-Horní Štubňa. Pro dráhu červená Skála-Margecany jest téměř úplně hotov zadávací operát pro první a třetí stavební díl.

Zlepšení dopravy: a) osobní

Pokud se týče vlastní dopravy, bude v dopravě osobní od příštího nového jízdního řádu zavedeno mimo jiné zvláště též nové rychlíkové spojení mezi Berlínem a Budapeští přes Podmokly, Prahu, Brno, Bratislavu, Szob, jednak také přes Bohumín, Žilinu-Szob, s připojením na Bělehrad, Cařihrad a Athény, resp. na Vídeň.

b) nákladové.

Nákladová doprava dálková bude zdokonalena vybudováním velkých pořádacích nádraží v České Třebové, Bratislavě a Žilině a rekonstrukcí ostatních důležitých pořádacích středisk. Připravuje se podstatné zlepšení nákladních spojů pro dopravu aprovisačního rychlozboží a dále zrychlené spoje mezi Podkarpatskou Rusí a západním Slovenskem, Moravou a Čechami. V mezinárodní dopravě bude zlepšeno spojení z Chocně do Meziměstí a z Horního Dvořiště do Podmokel.

Svazové tarify.

Ve službě komerční bude zvýšená péče věnována dalšímu sjednávání přímých svazových tarifů. Avšak i tvoření přímých tarifů průvozem přes Československo bude věnována náležitá péče, aby československým státním drahám byl zajištěn podíl, který jim přísluší. Rovněž bude věnována bdělá pozornost potřebám vnitřního hospodářského života a jim bude přizpůsobována tarifní politika československých státních železnic.

Personální věci.

Ministr se zmiňuje o tom, že v roce 1930 bude státní správa železniční nucena vyřešiti i některé sparné otázky povahy personální, vzniklé zvláště z tak zvaných slovenských úprav a applikace zásad nové platové úpravy. Likvidace otázky tak zvaných slovenských diet pro nemožné ubytování a mimořádného drahotního přídavku, při níž zúčastnění zaměstnanci velkou většinou ukázali porozumění pro železniční podnik, opravňuje k naději, že vzájemnou dohodou budou urovnány i ostatní komplikace a tak sjednán klid, nezbytný pro výkon železniční služby.

Rentabilita železničního podniku.

K výtce, že podnik železniční vykazuje poměrně nepatrnou rentabilitu, připomenul, že podle vládního nařízení z roku 1924, železnice nejsou jen podnikem výdělečným, jehož činnost by se nesla výhradně k docílení zisku, nýbrž musí býti též instrumentem veřejným a dbáti též zájmů veřejnohospodářských, které pro železnice znamenají ovšem veliké finanční zatížení, nehledíc k tomu, že železniční podnik vybírá vysokou dopravní daň, jež jest obsažena v tarifech a na které československé dráhy odvádějí státní pokladně ročně okrouhle 750 mil. Kč.

Mrazová kalamita v roce 1929.

Ke kritice provozních poměrů během loňské mrazové kalamity uvedl, že zprávy, jako by v té době byly československé dráhy na tom nejhůře, neodpovídají skutečnosti, ježto je prokázáno, že mnohem hůře byly na tom jiné státy, jmenovitě Polsko, kde železniční doprava byla zastavena v celých ředitelských okresech i po dobu 14 dnů, a pak v Německu, kde doprava železniční byla značně nepravidelná.

Úprava stanic.

Pokud jde o stížnosti, že nádraží pro osobní dopravu v Praze, Olomouci, Karlových Varech, Ústí n. Lab. a Chomutově jsou nedostatečně vybavena, sdělil ministr, že stanice se přestavují na základě připravených projektů a podle určitého pracovního programu tak, aby provoz za přestavby nebyl vůbec rušen. Bez náležitých příprav nelze tyto přestavby prováděti. V Praze, Olomouci i jinde jsou přestavby již v proudu, v jiných místech se přestavby připravují podle nutnosti a možnosti úhrady příslušných nákladů. Z rozpočtu jest patrno, že se věnuje potřebná péče rychlému vybudování stanic a zesílení tratí. Otázka pražských nádraží je již v dohodě se státní regulační komisí zásadně vyřešena. V roce 1928 se přikvačila k soustavné přestavbě nového nákladového nádraží na Červeném Dvoře a zahájena byla stavba výtopného a odstavného nádraží v Libni. Ve stavbách bude intensivně pokračována a ministerstvo železnic se vynasnaží, aby pracovní program byl v tomto směru soustavně prováděn.

Pokud jde o stesky do nedostatků stanic v Roudnici, ve Slaném a Pardubicích, konstatuje ministr, že přestavba stanice v Roudnici jest v dosti pokročilém stadiu a že také projekt pardubický je předmětem intensivního studia. Především se ovšem řeší otázka podjezdu na silnici chrudimské. Projekt přestavby nádraží brněnského a bratislavského se projednává a bude rovněž postupně uskutečňován. Přestavba výtopenského nádraží v Bratislavě jest již v chodu.

Na dotaz o výstavbě nádraží v Jablonci n. N. ministr sděluje, že otázka tato je v úzké souvislosti s postátněním dráhy Liberec-Jablonec, o něž se vyjednává.

Úprava poměrů na hustopečské místná dráze.

Na dotaz o úpravě poměrů na hustopečské místní dráze uvádí, že tato dráha byla převzata do státní správy za účelem úpravy finančních poměrů jejích, jež byly s to ohroziti veřejný zájem. Železniční správa setkává se při této úpravě s obtížemi se strany koncesionáře, avšak je naděje, že v dohledné době bude celá věc úspěšně vyřízena.

Tarifní parita s Německem.

K otázce tarifní parity s Německem poukazuje na ta, že na základě hospodářské dohody, uzavřené s Německem, bylo správou československých státních drah a německé říšské dráhy stanoveno, že ve vzájemné přepravě zboží, pokud jde o odbavení, přepravu a dovozné, nebude při splnění stejných podmínek se zásilkami druhého státu zacházeno nepříznivěji nežli s vlastními zásilkami téhož druhu zboží ve stejném směru a na téže trati. Tato úmluva vstoupila v platnost 1. listopadu 1929.

Smlouva s "Čedokem".

K vývodům o společnosti "Čedok" sděluje, že československé státní dráhy jsou zastoupeny v dozorčí radě této společnosti. Smlouva s Čedokem končí se 31. prosince t. r. a při nové úpravě, o níž, se bude jednati, budou uváženy všechny okolnosti, které přicházejí v úvahu, a i výtky, jež byly v debatě proneseny.

Slevy jízdného pro učitele.

Pokud jde o slevy jízdného pro učitele nestátních škol, ministr odpovídá, že úbytek na příjmech při event. poskytnutí této výhody by byl tak značný, že tento požadavek nemůže býti splněn. Stejně nepřijatelné je přání, že by se tak mohlo státi nějakým paušálním ročním obnosem snad 120 Kč.

Otázky personální.

Ministr se zabývá pak otázkami personálními, na základě dotazů a vývodů v tomto směru pronesených, a sděluje, že již od svého nastoupení do úřadu se jimi obíral a že o nich konferuje se zástupci organisací i s příslušnými referenty železnice, ačkoli jsou prohlášeny za podnik obchodní, nemohou řešiti ovšem tuto otázku samostatně, nýbrž pouze v rámci celkového jednání o úpravu požitků státních zaměstnanců, a jest samozřejmé, že když tato otázka bude vyřešena, že současně v tomto rámci a v těchže zásadách bude vyřešena i u podniku československých státních drah.

Systemisace.

Odpovídaje na stížnosti do nedostatečného počtu systemisovaných míst, zejména pro pomocné zaměstnance, ministr vyslovuje naději, že na tyto poměry jest brán zřetel při resystemisaci. Ministr slibuje, že při příslušných jednáních se vynasnaží, aby pokud to finanční poměry dovolí, byla přáním, proneseným v rozpravě, zjednána platnost.

Zamezení rušivých vlivů na železniční službu.

Nestrannost personální politiky.

Dále se zmiňuje ministr o tak zvaném po litickém teroru na drahách a ujišťuje, že po této stránce se vynasnaží, aby v podniku, který musí v prvé řadě sloužiti národohospodářským zájmům svého občanstva, nebylo politisováno, naopak, aby všechny síly a všechny snahy všeho personálu byly soustředěny k řádnému konání povinností, a aby jakýkoli politický teror a jakýkoli vliv v tom směru byl vyloučen. Kdyby opravdu v některých případech došlo k podobnému zjevu, žádá ministr, aby mu stížnosti v této věci byly předneseny a slibuje, že je dá nestranně vyšetřiti a zařídí, aby tomu bylo zabráněno. Na železničních zaměstnancích žádá a bude žádati, aby sloužili pilně a bezpodmínečně podniku, při čemž nebude se tázati na jejich politické, náboženské nebo jiné přesvědčení. Rovněž jsou bezpodstatné výtky o nějakém pronásledování nebo odstraňování příslušníků německé národnosti.

Zásady podnikové správy.

Ke konci ministr zdůrazňuje, že zásady obchodního podnikání a finanční soběstačnosti, jež vítá a jež chce sledovati, nebude možno úplně provésti, protože podnik železniční musí sloužiti veřejným, státním a namnoze sociálním zájmům a právě pro tyto zájmy nemůže se tak přímočáře stavěti na zásady čistě výdělečné a obchodní. Bude se musiti najíti správná cesta k vyřešení obojího tohoto úkolu, a ministr doufá, že za pomoci jak zákonodárného sboru; tak i zejména vlády podaří se postaviti naše československé železnice opravdu na výši jejich poslání národohospodářského.

Je viděti nesporně, zejména v poslední dubě, mimořádný vzestup tohoto našeho státního podniku. Ministr doufá, že i poměr k autobusové dopravě vyřeší se zdravě, aby se nepodvazovaly snahy o zdokonalení dopravy autobusové a zajisté i po této stránce projevená přání budou respektována. Pokud jde a přání, aby byly zavedeny nové spoje železniční, vybudována nádraží atd., bude se tu postupovati v mezích možnosti.