Udělování koncesí, nostrifikování společností soukromých drah a jejich zestátňování.

Výkon práva výsostního obsahuje hlavně udělování koncesí, nostrifikování společnosti soukromých drah a úpravu jejich finančních poměrů a konečně jejich zestátňování.

V oboru udělování koncesí došlo v roce 1929 k udělení koncese pro stavbu a provoz visuté lanovky z Jánských Lázní na Černou Horu a k rozšíření koncese pro místní dráhu z Mariánských Hor do Brušperku na Vítkovické horní a hutní těžířstvo, které se zavázalo přispěti z valné části na její stavbu a provésti ji do roku 1933 spolu s dosavadním koncesionářem Drem Palkovským.

Kromě toho byla připravena koncese pro dědičky zemřelého koncesionáře místní dráhy Nemotice - Koryčany, jakož i koncese pro elektrické dráhy v Praze a projednány podmínky pro koncesování nových tratí elektrických drah v Brně, Plzni, Ústí n. L., Mostě a Mor. Ostravě.

Nostrifikační akce společností soukromých drah opět pokročila provedením nostrifikace místní dráhy Velké Březno - Verneřice - Úštěk, takže nejsou dosud nostrifikovány jen 3 dráhy na Moravě, z nichž 2 jsou se státní správou železniční ve sporu o uznání starých provozních smluv, a 4 místní dráhy na Slovensku. Pouze těchto 7 drah z celkového počtu 128 soukromých drah má dosud Bidlo v cizině a nepřistoupilo na nově provozní smlouvy.

Jsou tedy nejdůležitější úkony nostrifikační skončeny a tím také upraveny právní poměry soukromých drah na podkladě náhrady vlastních výloh.

V rámci konečné úpravy finančně právních poměrů soukromých drah ve státním provozu připravilo ministerstvo železnic a předložilo senátu již v roce 1928 návrh zákona o úpravě některých finančních a právních poměrů soukromých drah.

Také zestátňovací akci byla věnována ministerstvem železnic stejná péče jako v létech minulých a připraveny právní podklady pro zestátnění dalších 16 drah, a to 13 místních drah na Slovensku, dále Ostravsko-Frýdlantské dráhy a místních drah Zaječí - Čejč - Hodonín a Mutěnice - Kyjov. Za účelem zestátnění posledně jmenovaných drah jsou již připraveny osnovy zestátňovacích zákonů.

Se zestátněním soukromých drah souvisí i likvidační činnost, ve které bylo pokračováno tempem, jaké dovolovalo vyřizování pendentních otázek daňových, resp. věcí, které jsou předmětem soudních sporů.

Věci komerční a tarifní.

Ve vnitrozemských tarifních poměrech nedošlo od vydání místního tarifu československých státních drah, platného od 1. ledna 1928, k podstatnějším změnám. Pokud byly provedeny některé změny, jsou to změny hlavně formálního rázu, vyhlášené po vydání tarifu a změny některých ustanovení, jež vyplývají z předpisů nového železničního přepravního řádu.

Konkurenci automobilové, jež se stále citelněji dotýká provozních příjmů železničních, bylo čeleno v osobní dopravě zřízením několika vlastních silničních autobusových linek, a to: Kladno - Praha, Mukačevo - Užhorod, Mukačevo - Berehovo, Mukačevo - Svalava, Trenčín - Trenčianské Teplice, Turňa - Rožnava a Praha - Poděbrady a v nákladní dopravě osvědčenými metodami rázu manipulačního a tarifního.

S platností od 1. října 1928 nabyl účinnosti nový tarif pro přepravu cestujících, psů, zavazadel a spěšnin, jenž byl zpracován podle ustanovení mezinárodní úmluvy o přepravě osob a zavazadel. Nový tarif byl zpracován a upraven nejen po stránce jeho praktického využití, ale i po stránce věcné, zvláště úpravou jednotlivých druhů slev jízdného.

V zahraničních přepravách cestujících počíná se uplatňovati snaha po zjednodušení výprav společností, žákovských výletů a tělovýchovných spolků. Snahy ty jsou uskutečňovány tím, že do přímých zahraničních osobních tarifů jsou postupně přejímána společná tarifní ustanovení států na přepravě súčastněných, čímž jest umožňováno přímé odbavení těchto výprav.

V důsledku stoupajícího zájmu na přepravě spěšnin a nedoprovázených zavazadel mezi jednotlivými státy jsou téměř do všech přímých zahraničních tarifů pro přepravu osob a zavazadel pojata též ustanovení o přepravě spěšnin a nedoprovázených zavazadel.

Na zavedení přímých tarifů pro přepravu cestujících a zavazadel se všemi evropskými a částečně i asijskými státy se pracuje, takže bude v dohledné době umožněno přímé vypravení osob a zavazadel podle přímých tarifů do všech těchto států, při čemž se, pokud to valutární poměry dovolují, mění dosavadní řezové tarify na tarify směrové a staniční.

Ustálení poměrů na poli tarifním, jež nastalo při zpevnění valut a při uklidnění vzájemné soutěže železnic a jež umožnilo budování přímých mezinárodních tarifů, bylo v poslední době rušeno změnami tarifů v některých sousedních zemích. Přes to však bylo na započatých pracích pokračováno. Hlavní péče byla věnována vytvoření vlastních československých mezinárodních tarifů pro zásilky z Československa a do československo, z nichž zvláště práce na přímých tarifech se sousedními státy značně pokročily. V dopravě s Německem byl vydán tarif pro střední oblast německých drah a pracuje se na tarifech pro přepravu se stanicemi jižního a východního Německa. Od 1. března 1927 platí přímý tarif mezi Č. S. R. a Rumunskem, jenž se stále prohlubuje. V československo-maďarské doprav a v československo-rakouské dopravě, v této v důsledku provedení tarifní reformy v Rakousku, bude dlužno znovu vydati a doplniti příslušné svazové tarify.

V dálkové přepravě pracuje se na tarifech s Jugoslavií, Italií a drahami francouzskými. Likvidace tarifního boje mezi přístavy Hamburk - Terst vyžaduje přepracování příslušných tarifů na nových podkladech. Pokud jde o dopravu s námořními přístavy Gdyní a Gdansko, byl již vydán přímý svazový tarif, jejž bude nutno postupně doplňovati.

V překladištní dopravě byly vypracovány tarify s překladišti na Labi, Vltavě a Dunaji.

Pro statistické zpracování dat o přepravě zboží používá státní správa železniční od roku 1928 amerických strojů Hollerithových, jež jsou zavedeny téměř u všech velkých moderních železničních správ evropských.

Data o přepravě zboží po železnicích zpracovávají se v takových detailech, jak toho vyžaduje jednak účelné sledování důsledků různých tarifních opatření již provedených neb připravovaných a to v rozsahu naprosto se vymykajícímu ručnímu zpracování.

Od 1. ledna 1929 používá se těchto strojů též ku zpracování statistiky železničních zaměstnanců.

Věci finanční a účetní.

Státní správa železniční klade zvláštní váhu na to, aby technická substance podniku československých státních drah udržována byla na vrub provozovacích příjmů na výši, potřebné k bezpečnému a účelnému provozu. Z toho důvodu neváhala zvýšiti potřebu na oddíl C provozovacího účtu, jenž nahrazuje bilanční odpisy zakládací hodnoty podniku československých státních drah pro fysické a technické opotřebení jednotlivých součástí jeho, oproti r. 1929 o Kč 112,800.000. Státní správa železniční pokračuje ve zmechanisování účetní a evidenční služby finanční nejen za účelem přesného, rychlého a snadného výkonu služebního, nýbrž i za účelem dosažení personálních úspor. Po zavedení strojů pro likvidaci aktivních platů zaměstnanců u všech ředitelství státních drah zamýšlí státní správa železniční zavésti postupně u ředitelství i strojové knihování (mechanisaci účtáren). Dosud je zmechanisována účtárna toliko u ředitelství státních drah v Brně, do konce roku 1929 jest programově určeno zmechanisování účtárny u ředitelství státních drah v Plzni a v roce 1930 bude zavedeno strojové knihování u ředitelství státních drah v Bratislavě. Mimo to sleduje státní správa železniční postupným doplňováním počtu počítacích strojů zmechanisování početního úkonu i v jiných složkách účetní a evidenční služby finanční.

Hospodaření materiálem a inventářem věnuje státní správa železniční zvýšenou pozornost a snaží se, aby stav zásob byl snížen na nejnižší mez, aniž tím nastaly poruchy v provozu.

V rozpočtu podniku "Československé státní dráhy" pro rok 1930 jsou preliminovány výdaje ve výši	Kč	4,786,701.090,-
příjmy ve výši	Kč	4.935,197.090,-
a provozní zisk částkou	Kč	148,496.000,-
Srovnají-li se tyto rozpočtené účiny s rozpočtem na rok 1929, jeví se výdaje pro rok 1930 vyšší o	Kč	173,691.340,-
příjmy vyšší o	Kč	166,197.340,-
a provozní zisk nižší o	Kč	7,494.000,-
Ze zvýšených výdajů připadá:
na osobní výdaje	Kč	26,167.970,-
na věcné výdaje	Kč	147,523.370,-
Zvýšení příjmů má svůj základ ve zvýšení:
přepravních příjmů o částku	Kč	157,200.000,-
příjmů z úroků a kursovních rozdílů okrouhle o	Kč	9,670.000,-
a ve snížení ostatních příjmů o částku okrouhle	Kč	670.000,-

 

Vyšší potřeba na osobní výdaje resultuje:

1. ze zvýšené potřeby na služební příjmy zaměstnanců

v okrouhlé částce

Kč 15,210.000,-

 

jež vyplývá hlavně z postupného provádění převodu zaměstnanců do nové systemisace, ze zvýšení stavu smluvních dělníků se zřetelem na předpokládaný vyšší výkon v roce 1930 a z úpravy mezd těchto dělníků, jež bylo nutno, kde toho bylo třeba, upraviti na výši mezd, placených v soukromých podnicích příbuzného pracovního oboru,

2. z vyšší úhrady, jež se zajišťuje v odd. B. § 8. pol. 13. na úpravu vedlejších požitků ve smyslu §§ 65. a 66. a dále 122. a 123. vlád. nař. č. 15/1927 Sb. z. a n., na doplnění systemisace a nově též na revisi systemisace

v částce okrouhle

Kč 11,000.000,-

 

Zvýšení potřeby na pensijní pojištění zaměstnanců, na příspěvky k nemocenské pokladně a některé jiné výdaje pro zaměstnance v částce okrouhle Kč 10,800.000,- jest plně vyváženo snížením potřeby na drahotní přídavky zaměstnanců ve výslužbě a jejich pozůstalých.

Z věcných výdajů jeví se zvýšení potřeby

1. v odd. B. (Služba výkonná) téměř u všech rozpočtových paragrafů

v celkové částce

Kč 51,350.000,-

 

v důsledku hlavně toho, že pro rok 1930 předpokládá se vyšší intensita přepravy oproti intensitě, jež byla vzata za podklad pro preliminář na rok 1929 a dále v důsledku zvýšení pracovního programu na udržování vozidel a

2. v odd. C. (Výdaje na obnovu staveb a obnovu vozidel) v částce okrouhle	Kč	112,800.000,-
z kteréžto částky připadá na obnovu staveb	Kč	11,320.000 -
a obnovu vozidel	Kč	101,480.000 -

 

Zvýšení věcné potřeby rozpočtového oddílu B. a oddílu C. jest z části uhrazeno nižší potřebou odd. A, (Zúrokování a umořování dluhů,

zatěžujících československé státní dráhy) částkou	Kč	12,620.000,-
a oddílu D. "Kapitálová účast železničního podniku na soukromých podnicích, částkou	Kč	4,000.000,-

 

Snížení potřeby odd. A. vyplývá hlavně z dohody, sjednané s ministerstvem financí a schválené ministerskou radou dne 12. července 1927, o výši úroků z nákladů investičních a jiných specielních půjček, jež byla pro rok 1928 stanovena na Kč 310,000.000-, s tím, že e každým dalším rokem bude snižovati o ¹/₂₅ původní částky.

Snížení potřeby odd. D, nutno přičísti rozhodnutí státní správy železniční o výstavbě visuté veřejné lanovky z Horního Hanychova u Liberce na horu Ještěd vlastním nákladem, za kterýmžto účelem

zařazuje do svého investičního rozpočtu částku	Kč	7,000.000,-
Ryzí investiční potřeba (bez obnovy) preliminovaná pro rok 1930 celkovou částkou	Kč	573,296.000,-
dělí se na tři hlavní složky:
1. potřebu pro investice na drahách v provozu v částce	Kč	460,196.000,-

 

z kteréžto částky připadá na výstroj vozidel průběžnou brzdou tlakovou Kč 87;300.000,-

2. potřebu na investice mimo dráhy v provozu, jež jest v investičním rozpočtu státní správy železniční poprvé a jest určena na výstavbu uvedené již osobní lanové dráhy

z Horního Hanychova u Liberce na horu Ještěd v částce	Kč	7,000.000,-
3. potřebu na stavbu nových drah ve výši	Kč	106,100.000,-

 

Úhrada investičních nákladů děje se ve smyslu čl. II. finančního zákona příspěvkem ze státní pokladny

ve výši 45%ního podílu z dopravních daní, vybraných na drahách státních a státem provozovaných v částce	Kč	337,500.000,-
a rozpočteným provozním ziskem, jenž se za tím účelem ponechává Československým státním drahám ve výši	Kč	148,49,6.000,-

 

Úhrada nákladů na výstroj vozidel průběžnou brzdou tlakovou, rozpočtených částkou Kč 87,300.000,-, opatřena bude z vlastních prostředků, případně z pokladních hotovostí podniku "Československé státní dráhy".

Ryzí investiční náklady, preliminované pro rok 1930, jsou v porovnání s potřebou, zařazenou do rozpočtu na rok 1929, vyšší o Kč 241,706.000,-.

Zvýšení investičních nákladů a potřeby odd. C. provozního rozpočtu jest plně odůvodněno nutností, postupně zvyšovati výkonnost železničního podniku, na níž závisí jeho prosperita a rentabilita, jelikož zvyšováním výkonnosti vyhovuje se netoliko přepravním požadavkům tuzemským, ale zvyšuje se též schopnost konkurenční a tím i možnost těžiti z mezinárodní dopravy, která jest při geografické poloze československé republiky pro československé státní dráhy hospodářskou složkou zvláště významnou.

Předpoklady pro možnost zintensivnění dopravy spočívá především v technickém vybavení železničního podniku. Jest to netoliko náležitě únosný spodek a svršek a výkonné vlakotvorné a křižovací stanice s patřičným zabezpečovacím zařízením, nýbrž i druhé koleje na tratích, intensivní dopravou zvláště dotčených, komerční zařízení, umožňující rychlé nakládání a vykládání přepravovaného zboží a konečně i úměrný počet lokomotiv a vozů.

Náležité vybudování železnic po stránce technické jest nutno i z důvodů bezpečnosti dopravy, o níž pečovati a ji zvyšovati pokládá státní správa železniční za přednostní svoji povinnost.

Potřeba -a úhrada dráhy Košicko-Bohumínské, jakož i soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků, není v rozpočtu podniku "Československé státní dráhy" obsažena. Za účelem přednostní úhrady výpůjčkové a prioritní služby hradí však státní správa železniční zálohově všem těmto drahám, jimž bylo povoleno sečkání náhrady provozních schodků, tyto schodky včetně správních výloh a potřeby pro službu prioritní a výpůjčkovou. Zmocnění ku příslušnému výdaji ve formě zálohy z provozních prostředků jest uděleno ministru železnic ustanovením čl. III. finančního zákona.

Celkové náklady, spojené s úhradou schodků soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků a Košicko-Bohumínské dráhy, včetně potřeby pro službu prioritní a výpůjčkovou a správních výloh, jsou rozpočteny pro rok 1930 částkou Kč 111,292.640,-.

3. Provozní výkonnost.

Počet ujetých, případně preliminovaných vlakových kilometrů na státních a státem provozovaných drahách v r. 1919 - 1930.

Rok	Rychlíky		Osobní vlaky		Nákladní vlaky	Silniční autobusy	Úhrnem
	s parním a elektrickým strojem	motorové	s parním a elektrickým strojem	motorové
1919 1)	2,099.778	-	25,954.188	-	21,188.031	-	49,241.997
1920 1)	3,256.959	-	36,060.275	-	27,067.177	-	66,384.411
1921 1)	5,793.715	-	43,263.427	-	29,222.572	-	78,279.714
1922 1)	7,355.050	-	46,914.545	-	28,815.209	-	83,084.804
1923 1)	8,338.634	-	48,452.218	-	27,320.653	-	84,111.505 3)
1924 1)	9,498.501	-	51,763.115	-	36,186.624	-	97,448.240 4)
1925 1)	10,029.609	-	52,815.983	-	37,571.171	-	100,416.763 5)
1926 1)	10,614.037	-	53,538.144	-	38,336.907	-	102,489.088 6)
1927 1)	11,039.633	-	54,763.404	-	40,574.423	-	106,377.460 7)
1928 1)	11,267.850	210.803	55,685.336	1,086.140	43,766.032	397.166	112,413.327 8)
1929 2)	12,000.000	700.000	57,000.000	2,500.000	43,300.000	910.000	116,410.000 9)
1930 2)	12,000.000	250.000	57,000.000	7,000.000	43,000.000	3,500.000	122,750.000 10)

 

1) Ujeté vlakové kilometry.

2) Preliminované vlakové kilometry.

3) Boržodolské železnice, převzaté do státní správy od 1. února 1923.

4) Buštěhradská dráha a Ústecko-Teplická dráha, zestátněné od 1. ledna 1923.

5) Okresní Frýdlantské dráhy, převzaté do státní správy od 1, ledna 1925, Zvolen - Krupina, zahájen provoz dne 15. ledna 1925.

6) Místní dráha Hustopeče - Hustopeče m. převzata do státní správy dne 16. ledna 1926. Všesokolský slet v Praze.

7) Marmarošské solné dráhy, zestátněné dne 11. února 1927; Veselí n. M. - Lipov, zahájen provoz dne 19. června 1927. Olympiada Dělnických tělocvičných jednot v Praze.

8) Motorisace různých tratí; Lipov - Myjava, zahájen provoz 8. pros. 1927; Vsetín - Bylnice - Brumov, zahájen provoz 21. října 1928; agrární sjezd v Praze, výstava soudobé kultury v Brně a četné jiné sjezdy a zájezdy.

9) Motorisace četných dalších trati a rozšíření provozu silničních autobusů. Svatováclavské slavnosti v Praze.

10) Motorisace dalších trati, rozmnožení silničních linek.

Z preliminovaných vlakových km na rok 1930 připadá:

			na provoz st. dr.			a drah ve stát. provozu včetně K. B. dráhy.
rychlíky	provoz	parní a elektr.	11,058.000	vl.	km	942.000	vl.	km
	"	motor.	250.000	"	"	-
osobní vlaky	"	parní a elektr.	49,120.000	"	"	7,880.000	"	"
	"	motor.	6,050.000	"	"	950.000	"	"
	"	silnič. autobusy	3,500.000	"	"	-
nákladní vlaky	"	parní	38,985.000	"	"	4,015.000	"	"

 

4. Počet preliminovaných a projetých strojových kilometrů v létech 1919 - 1930.

	1919	1920	1921	1922	1923	1924
Preliminované km	77,510.020	101,936.340	113,800.000	128,500.000	138,000.000	150,000.000
Projeté km	85,879.904	107,462.068	122,803.810	127,578.612	143,592.569	156,923.123
	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Preliminované km	156,000.000 1)	158,846.910 2)	164,000.000 2)	165,780.000 2)	173,820.940 2) 3)	178,369.520 2) 4)
Projeté km	158,675.860 1)	160,249.040 2)	166,598.701 2)	174,749.503 2)	88,379.460 2) 5)	-

 

1) Včetně Buštěhradské a Ústecko-Teplické dráhy.

2) Inklusive místní dráhy.

3) Z toho 3,533.160 km pro vozidla s výbušnými motory a 776.000 km pro elektr. vozidla.

4) Z toho 6,428.000 km pro vozidla s výbušnými motory a 693.000 km pro elektr. vozidla.

5) Do konce června 1929.

5. Stav vozidel ke dni 1. dubna 1929.

a) vozy:

Normálně rozchodné	Osobní	Služební	Poštovní	Nákladní
ČSD. (dodané po převratu)	2.583	779	119	39.218
ČSD. (býv. ÚTD, BD, c. k. stát. dr., maď. stát. dr. Hlučín)	5.916	1.576	408	65.031
Okresní frýdlantské dráhy	10	3	-	26
Hustopečská dráha	4	1	-	8
Košicko-Bohumínská dráha	205	94	17	4.821
Dohromady	8.718	2.453	544	109.104
Úzkorozchodné	90	27	2	696

 

b) Lokomotivy, motorové vozy, atd.:

ČSD. a místní dráhy ve státním provozu	4.319
Soukromé dráhy ve vlastním provozu	115
Nových od převratu dodaných lokomotiv, motorových vozů, kolejových autobusů atd., jest celkem k 31. prosinci 1928	806

 

Z těchto bylo vzato do stavu:

V roce	1919	90	lokomotiv,	motor.	vozů, atd.,
"	1920	116	"	"	"
"	1921	100	"	"	"
"	1922	49	"	"	"
"	1923	93	"	"	"
"	1924	66	"	"	"
"	1925	62	"	"	"
"	1926	60	"	"	"
"	1927	37	"	"	"
"	1928	133	"	"	"
k 31. prosinci	1928	806	lokomotiv,	motor.	vozů, atd.

 

Minulá  Nahoru  Další