§ 5. Československé státní dráhy.

Organisace.

Podnik "Československé státní dráhy" jest podle dosavadní organisace spravován těmito orgány: ministerstvem železnic, správním sborem při tomto ministerstvu a ředitelstvími státních drah, kterým jsou podřízeny výkonné služebny jako: správy provozu, odbory pro udržování tratí, železniční dopravní a staniční úřady, výtopny, dílny, správkárny, elektrárny, plynárny, zásobárny, výrobny jízdenek atd.

Ředitelství státních drah jest celkem 8, z toho 4 v Čechách (Plzeň, Praha - Jih, Praha - Sever, Hradec Králové), 2 na Moravě (Brno, Olomouc) a 2 na Slovensku (Bratislava, Košice), z nichž každé spravuje průměrně 1680 km tratí státních a soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků.

Správu a dohled na trati obstarává 127 odborů pro udržování dráhy a 10 správ provozu. Každý odbor, resp. správa provozu spravuje tudíž průměrně asi 100 km trati.

Službě dopravní jsou podřízeny 203 dopravní a 1423 staniční úřady a výhybny, mimo 1582 nákladišť a zastávek, dohromady tudíž 3208 služeben, určených jednak pro výkon dopravní služby a veškeré služby přepravní, jednak jen pro úplnou neb omezenou přepravu osob a zboží.

Službě vozební jest podřízeno 36 výtopen a 20 pobočných výtopen.

Vozidla československých státních drah jsou opravována v dílnách, které podle zařízení a účelu dělí se na dílny

1. hlavní, kterých jest 17, mezi něž jsou počítány i dílny v Kralupech n./Vlt. (jež bude od 1. ledna 1930 přeměněna na dílnu provozní), Krnově a Podmoklech,

2. provozní (správkárny), kterých jest 43, z nichž 35 jest součástí výtopen a 8 součástí správ provozu.

V dílnách hlavních provádějí se hlavní prohlídky kotlů a velké opravy lokomotiv a vozů, ve správkárnách menší opravy vozidel a opravy běžných poškození, která vzniknou v provozu.

Mimo to má správa státních drah v provozu 2 výrobny jízdenek (v Praze, Brně), 2 elektrárny s roční celkovou výrobou okrouhle 930.000 KWh (v Táboře, Legině - Michalanech), 3 olejoplynárny s roční výrobou okrouhle 805.000 m³ olejoplynu pro osvětlování vozů (v Plni, Praze, Hulíně); k nimž druží se i kompresní stanice na zemní plyn v Gbelích, s roční výrobou 200.000 m³ plynu a za účelem uskladnění materiálu a inventáře, pokud jest v zásobě, 16 zásobáren.

Provozní délka tratí.

Délka československých státních drah činila ke dni 31. prosince 1927	11.076.705 km
Dnem 1. ledna 1928 byla zestátněna místní dráha Votice - Sedlčany (zestátňovací zákon čís. 129/1928 Sb. z. a n.) v provozní délce	16.615 km	a
dnem 21. října 1928 byla uvedena ve veřejný provoz nově vybudovaná dráha Vsetín - Bylnice - Brumov v provozní délce	37.981 km
Různými stavebními úpravami na tratích československých státních drah zmenšila se provozní délka celkem o	2.698 km
Provozní délka československých státních drah činí tudíž ke dni 31. prosince 1928 celkem	11,128.603 km
Délka soukromých drah ve státním provozu, včetně Košicko - Bohumínské dráhy, činila ku dni 31. prosince 1927	2.304.908 km
Dnem 1. ledna 1928 byla zestátněna místní dráha Votice - Sedlčany (zestátňovací zákon čís. 129/1928 Sb. z. a n.) v provozní délce	16.615 km
a různými stavebními úpravami na tratích soukromých drah zvětšila se provozní délka soukromých drah celkem o	5.970 km
činí tudíž provozní délka soukromých drah ve státním provozu, včetně Košicko-Bohumínské dráhy, ke dni 31. prosince 1928	2.294.263 km
Celková síť drah místních a státem provozovaných měří ku dni 31. prosince 1928	13.422.866 km

 

Udržování tratí a práce investiční.

Státní správa železniční se snaží, aby docílila úpravou služby dohlédací a udržovací zjednodušení prací jak administrativních tak i vlastních udržovacích. Pokračuje proto mimo jiné v systému "spojitých oprav", poněvadž dosavadní výsledky tohoto systému jsou příznivé a v plánovité obnově železničního svršku. Při tom zavádí postupně moderní udržovací nástroje, jimiž se má podporovati přesnost a zlevnění výkonu.

Při obnovách železničního svršku sleduje se především urychlené vybudování silným svrškem tratí, důležitých pro mezinárodní a tuzemskou dopravu osobní a nákladovou. V roce 1928 byla dokončena obnova svršku na trati česká Třebová - Olomouc - Přerov a přikročeno k intensivnějšímu postupu obnov svršku na trati Česká Třebová - Brno - Břeclav - Bratislava - Szob a zvláště v úseku Česká Třebová-Brno. Na ostatních tratích budou vykonány nutné obnovy za účelem jednak zvýšení bezpečnosti provozní, jednak zvýšení výkonnosti jednotlivých tratí.

Grafické znázornění činnosti při udržovacích pracích a o obnovách svršku podávají tabulky.

Přestavba starých a chatrných mostů na trati Přerov - Olomouc - Česká Třebová - Praha byla do konce roku 1928 tak dalece hotova, že mohla býti v prvé polovině r. 1929 zahájena na této trati doprava nejtěžšími rychlíkovými lokomotivami řady 387. Přes to bude však nutno ještě celou řadu mostních objektů na zmíněné trati opraviti, resp. přestavěti.

Z důvodů provozních i bezpečnostních bude r. 1930 co nejintensivněji pokračováno v přestavbě mostních objektů na trati Brno-česká Třebová. Z těchže důvodů bude přikročeno též k plánovité přestavbě, resp. sanaci starých mostních objektů na trati Brno - Břeclav - Bratislava - Szob.

Pro výměnu, resp. zesílení starých, požadavkům doby již nevyhovujících železných konstrukcí a pro sanaci, resp. přestavbu chatrného mostního zdiva přicházejí dále v úvahu zejména trati Chomutov - Cheb, Plzeň - Cheb a Břeclav - Petrovice u Bohumína.

Rovněž na ostatních tratích bude nutno věnovati této činnosti značnou péči, aby umožněn byl přechod pro těžké vozy, jež se již v sousedních státech budují, na tratích československých státních drah, čímž vyhoví se jednak potřebám mezinárodní přepravy a jednak umožní se i hospodárnější provoz.

V roce 1928 bylo obnoveno jednak novým, jednak zánovním kolejivem na tratích československých státních drah 310,9 km kolejí a 393 výhybky, na tratích soukromých drah ve státním provozu 463 km kolejí a 51 výhybka, celkem 357,2 km kolejí a 444 výhybky, v čemž nejsou zahrnuty ony koleje, které byly položeny při stavbě nových drah nebo při doplňovacích a rozšiřovacích stavbách na tratích v provozu.

V roce 1929 jest předvídána obnova celkem 496 km kolejí a 698 výhybek.

Pokračující obnovy železničního svršku umožnily zvýšiti v roce 1928 největší dovolený tlak kol vozových celkem na 22 tratích a největší dovolenou rychlost jízdy celkem na 16 tratích. Mimo to bylo na některých tratích dovoleno užívati těžších strojů než dříve.

Stavební činnost investiční, sledující vybudování železničních tratí, aby vyhovovaly veškerým požadavkům provozním a bezpečnostním, soustřeďuje se zejména na hlavní dopravní tepny, ať již jde o výstavbu druhých kolejí, úpravu tratí pro zvýšený provoz, rozšíření stanic, obnovu železničního svršku, zabezpečení dopravy, a to při současném zmodernisování a technickém zdokonalení těchto zařízení.

Tímto vybudováním tratí zvýší se nejen příjmy železniční správy, ale zamezí se i přímé ztráty, které při silné dopravě, zejména v podzimní kampani, vznikaly omezováním přijímání zásilek. Zároveň vyhoví se zvýšeným požadavkům dopravy a umožní se konkurence s drahami sousedních států.

Zejména se pokračuje ve vybudování nádraží hlavních měst Prahy, Brna, Bratislavy a důležitých železničních uzlů, aby bylo možno zdolati stále stoupající dopravu a vyhověti zvýšeným potřebám těchto význačných středisek hlavně v době podzimní kampaně.

Služba dopravní a zabezpečení dopravy.

Ve službě dopravní věnuje státní správa železniční co nejvíce péče tomu, aby dopravní síť vyhovovala jednak zájmům cestujícího obecenstva, jednak potřebám kruhů obchodních a průmyslových.

Vyhovujíc přáním obecenstva, zavedla státní správa železniční ode dne platnosti nového jízdního řádu motorové rychlíky na trati Olomouc - Hanušovice - Mikulovice.

Motorisováním tratí, specielně pak používáním kolejových autobusů, jejichž počet byl v roce 1928 značně rozmnožen, docílilo se podstatného zlepšení v osobní dopravě.

V mezinárodní osobní dopravě budou v roce 1930 zavedeny, ve smyslu rozhodnuti mezinárodní porady v Luzernu dne 1. a 2. července 1929, rychlíky Berlín - Balkán s přípojnými větvemi.

V nákladní dopravě prohlubuje státní správa železniční systém průběžného provozu nákladového, jehož účel jest přepravovati zboží v ucelených vlacích do stanice určení na velké vzdálenosti tak, aby manipulace s těmito vlaky byla omezena na nejmenší míru. V tom směru bylo docíleno již pozoruhodných výsledků, jelikož v jízdním řádě 1929/1930 jest pro nákladní dopravu dálkovou celkem 220 tras, z nichž jezdí pravidelně denně 180 tras.

Pro rok 1929-1930 bylo zavedeno nové spojení pro dopravu rychlozboží z Prahy na Moravu a Slovensko, čímž byla urychlena jeho přeprava podle vzdálenosti od Prahy o 12 - 24 hodin. Současně docílilo se tím i přímého spojení pro rychlozboží mezi Prahou a Vídní. Pro Liberec a jeho okolí byl zaveden zrychlený nákladní vlak z Hradce Král. pro rychlozboží, který přípojným vlakem z Chocně získal spojení s Moravou a Slovenskem.

Pro příští jízdní řád připravuje státní správa železniční zlepšení nákladních spojů pro dopravu rychlozboží aprovisačního a jiného přednostního zboží a především hodlá provésti další zrychlení spoje Podkarpatské Rusi se západním Slovenskem, Moravou a Čechy.

Ústřední řízení dopravní služby (dispatching) na hlavních tratích, započaté v roce 1925, doznalo i v roce 1928 dalšího značného rozšíření, celkem asi na 530 km trati; státní správa železniční pokračuje v zavádění tohoto moderního, jak po stránce hospodárné, tak i provozní plně vyhovujícího způsobu řízení dopravní služby na dalších důležitých drahách.

Na místních drahách a tratích s jednoduchými poměry rozšiřuje se dále systém zjednodušení dopravní služby, takže jest tímto způsobem řízena dopravní služba koncem roku 1928 již na 3500 km trati.

Ve službě vozové projednávají se návrhy na novou mezinárodní úmluvu R. I. V., která nabude platnosti dnem 1. ledna 1930 na dobu pěti let. Účinnou spoluprací s některými stejně interesovanými správami drah podařilo se státní správě železniční pro tuto novou úmluvu uplatniti důležité návrhy, kterými bude styk v přepravě mezinárodní značně usnadněn. Pro příští dobu snaží se státní správa železniční dosáhnouti vozové úmluvy, která by umožňovala vzájemný přímý přechod vozů mezi drahami s normálním a širokým rozchodem.

Za účelem zmírnění nedostatku dlouhých vozů speciálních zavádí státní správa železniční po úspěšných zkušebních jízdách používání dvou i více vysokostěnných vozů řad Vt a Vtd pro přepravu dlouhého železa a kolejnic.

V otázce úpravy ekonomie personálních výkonů studuje metody ve státech cizích, sledujíc stejné a odlišné poměry v jednotlivých stanicích za různých období ročních a porovnávajíc je současně tak, aby mohla utvořiti pro ohodnocení příslušných výkonů takové časové jednotky, které by vyhovovaly co nejvíce skutečné potřebě a daly se uvésti co nejvýhodněji v soulad se zákonem o osmihodinové době pracovní.

Za účelem zvýšení bezpečnosti dopravy a výkonnosti tratí pokračuje se v novostavbách, doplňování a rekonstrukcích zabezpečovacích zařízení a prostředků dorozumívacích (telefon, telegraf). Současně zavádí se systematicky jednotnost v zabezpečovací technice na ČSD, se zřením k různorodé výzbroji tratí, zvláště soukromých drah, převzatých do svazku drah státních. Jednotnost této výzbroje je diktována jak důvody bezpečnostními, tak i hospodářskými.

Ku zvýšení bezpečnosti dopravy, resp. jízd následných vlaků a protivlaků, budují se nové hradlové linky s nucenou závislostí obsluhy oddílových návěstí na pohybech vlaků a nynější hlásková zařízení doplňují se zařízením hradlovým v prvé řadě na tratích, které se budují jako dvoukolejné.

Budování telefonních linek, sloužících ke spojení strážníků trati se stanicemi, se dokončuje a pokračuje se v postupném přeměňování zvonkových linek s proudem bateriovým na pohon s proudem indukčním.

Pro zjednodušenou dopravu na místních drahách a na tratích s jednoduchými provozními poměry přeměňují se linky telegrafní na telefonní a pro ústřední řízení dopravy na tratích hlavních budují se telefonní linky selektorové.

Služba vozební a dílenská.

Ze statistických dat, uvedených v příslušných tabulkách, jest zřejmo, že výkon služby vozební rok od roku stoupá.

Tak stoupl opětně výkon ve strojových kilometrech ze 166,598.701 stroj. km v roce 1927 na 174,749.503 stroj. km v roce 1928, tj. o 8,150.802 stroj. km, neboli o 49% a v 1000 hrtkm ze 34,271.901 hrtkm roku 1927 na 36,756.392 hrtkm v roce 1928, tj. o 2,484.491 hrtkm, neboli o 7,2%.

Průměrný výkon jednoho přiděleného stroje zvýšil se ze 39.255 stroj. km roku 1927 na 40.954 stroj. km roku 1928, tj. o 1699 stroj. km, neboli o 4,33% a v 1000 hrtkm z 8075 hrtkm roku 1927 na 8614 hrtkm roku 1928, tj. o 539 hrtkm, neboli o 6,69%.

Porovnávají-li se uvedené průměrné výkony jednoho přiděleného stroje v roce 1928 s předválečnými výkony z roku 1912, vzrostl výkon ve strojových km o 63% a v 1000 hrtkm o 139%.

Jako jiná léta, soustředil se zájem železniční správy na hospodaření hmotinami a v prvé řadě na spotřebu uhlí a maziva na jednotku výkonu.

Spotřeba normálního maziva na jeden strojový km se nezměnila. Za to klesla na 1000 hrtkm ze 1287 kg roku 1927 na 125,8 kg roku 1928, tj. o 2,9 kg, neboli o 2,3%. Spotřeba tato je menší nežli v době předválečné (roku 1912) o 13,5% a proti roku 1920, kdy byla spotřeba paliva na 1000 hrtkm v době popřevratové největší, snížila se dokonce o 38,8%.

Průměrná cena jedné tuny efektivního smluvně zakoupeného uhlí byla v roce 1928 11948 Kč, tudíž menší proti roku 1927 o 0,17 Kč.

V roce 1928 dodáno bylo 4,814.441 tun efektivního uhlí v ceně 586,149.371 Kč. Na lokomotivách bylo v roce 1928 spáleno 4,621.416 tun normálního paliva, tj. o 4,8% více, než v roce 1927, což je odůvodněno jednak větším výkonem, jednak silnějšími mrazy.

Spotřeba normálního maziva na 1 stroj. km zvýšila se v roce 1928, v porovnání s rokem 1927, jen nepatrně a to ze 46,2 g na 1 stroj. km na 46,6 g, tj. o 0,4 g, neboli o 0,9%, což je odůvodněno používáním moderních, výkonných lokomotiv, přehřaté páry a abnormálním počasím v létě roku 1928.

Jelikož státní správa železniční jest si vědoma, že další snížení spotřeby provozních hmotin lze docíliti jen využitím nejmodernějších úsporných zařízení na strojích (výfukové injektory, usměrňovače tahů kouřových plynů, zlepšení spalovacích procesů paliva v peci atd.) sleduje za tím účelem nové vynálezy a vymoženosti v konstrukci a výzbroji strojů a vlastní pokusnou činností hledí těchto pokroků moderní techniky co nejvíce využíti.

Vymoženosti technické uplatňuje státní správa železniční též v zařizování výtopen. Mechanické nakládání uhlí do zásobníků strojů provádí se již většinou elektrickými výtahy. Celkem jest ve výtopnách v provozu 44 elektrických, uhelných,.vertikálních dvouvěžových výtahů, 2 elektrické šikmé výtahy systému Berger, 9 elektrických šikmých výtahů systému Abert (Brejcha), 3 vzduchotlačné výtahy systému Sininger, 4 násypová zařízení s elektrickým výtahem, 2 portálové pojízdné jeřáby s drapáky a 1 zařízení pomocí elektrických pojezdných koček.

Rovněž pokračuje se v elektrickém pohonu lokomotivních točen a vodáren. Z celkového počtu 760 vodáren jest již elektrisováno 109, tj. 14,3%; postupně elektrisuje se ročně 15 až 20 vodárenských stanic.

Ve výtopnách zavádí se dále moderní vymývací zařízení lokomotivních kotlů, které umožňuje racionelní využití kalorického tepla páry a vody z odstavených lokomotiv ku vymývání strojů. Dociluje se tím netoliko důkladnějšího vymytí kotlů, ale i krácení vymývací doby. Tytéž důvody vedly státní správu železniční v poslední době k zavedení přístrojů Fraissinet, jimiž pomocí stlačeného vzduchu provádí se čistění žárových a kouřových trubek.

V motorisaci místních drah se pokračuje. Motorových vozů bylo koncem roku 1928 v provozu celkem 17 a dalších 12 jest pro rok 1929 ještě objednáno. Motory prvních vozů byly cizího původu a pouze konstrukce vozů a skříně byly stavěny v tuzemsku: První motorový vůz vyrobený zcela domácí firmou "Závody Tatra", byl dodán teprve v roce 1929. Ježto u výkonnějších motorů jest spotřeba paliva vysoká, sleduje státní správa železniční otázku zavedení Dieslových motorů, od nichž očekává snížení spotřeby pohonných látek, nehledě k tomu, že bude možno k jejich pohonu využíti domácí nafty.

Značného rozšíření doznalo používání kolejových autobusů, jichž bylo kancem roku 1928 v provozu 72 a pro rok 1929 se počítá s pořízením dalšího jednoho kolejového autobusu. Těchto vozidel se používá jednak ku zlepšení jízdních řádů a v některých případech i jako náhrady za osobní či smíšené vlaky na místních drahách, pokud osobní frekvence na těchto drahách nepřesahuje 100 osob na osobní vlaku smíšeních vlaků pak pokud dopravu nákladů možno odbaviti jiným způsobem.

Pro posun a k seřaďování vlaku v menších stanicích budou zavedeny v roce 1929 na zkoušku 2 lokotraktory s elektrickým převodem.

Ve službě dílenské uplatňuje státní správa železniční snahu, aby opravné doby vozidel byly sníženy na míru nejmenší a aby i opravy byly co nejlacinější. Výsledek těchto snah jest zřejmý z těchto dat:

	V roce:
	1926	1927	1928
	trvala dnů
hlavní oprava parní lokomotivy	1195	999	948
vyvázání parní lokomotivy	411	383	377
občasná prohlídka osobního, poštovního či služebního vozu	240	190	181
občasná prohlídka nákladního vozu	138	88	86

 

Počet správkových vozů činil v roce:

	1925	1926	1927	1928
u parních lokomotiv	22,9%	22,1%	20,7%	21,0%
u osobních, poštovních a služebních vozů	13,4%	13,4%	9,7%	9,2%
u nákladních vozů	8,1%	4,8%	6,7%	4,6%

 

Udržovací výdaje činily v roce:

	1925	1926	1927	1928
	Kč	Kč	Kč	Kč
na jednu parní lokomotivu	77.000	78.904	75.713	77.487
na jeden motorový vůz	25.753	20.997	28.412	40.536
na jeden osobní vůz	12.907	12.698	12.257	1.016
na jeden nákladní vůz	1.778	1.628	1.565	1.559
na jeden pluh neb podvalník	889	1.846	885	804
na jednu elektr. lokomotivu	-	-	-	12.968
na jeden autobus	-	-	-	3.159

 

Výdaje roku 1928 jsou proti výsledkům, dosaženým v roce 1927, u parní lokomotivy větší o Kč 1.774,-, což vyplývá z oprav parních lokomotiv větších typů a z prováděných přeměn parních lokomotiv na dvojčité. Vzrůst udržovacích nákladů na 1 motorový vůz o Kč 12.124,- je odůvodněn velikými jejich opravami v roce 1928 se vyskytnuvšími; náklady s opravami v letech dřívějších byly hrazeny, pokud trvala doba ručení, dodavateli.

Udržovací výdaje na 1 osobní vůz zmenšily se o Kč 241,-, na 1 nákladní vůz o Kč 6,- na 1 pluh či podvalník o Kč 81,-, což jest důsledkem všeobecně zlepšeného stavu vozidel a též zlepšené organisace pracovní.

Udržovací výdaje těchto vozidel činí z průměrné nákupní ceny lokomotivy jen 7,5%, osobního či nákladního vozu jen 5%.

Těchto příznivých koeficientů bylo dosaženo racionalisací pracovních postupů v dílnách, intensivním využitím strojních zařízení dílen, jakož i snížením výdajů za materiál, protože podle moderních zkušeností jsou součástky vozidel opravovány, ačkoliv dříve byly nahrazovány novými.

V roce 1928 objevují se poprvé udržovací výdaje elektrických lokomotiv a kolejových autobusů, jež vyjadřují pouze část celkových udržovacích nákladů; ostatní výdaje byly hrazeny dodavateli, ježto u těchto vozidel neuplynula dosud lhůta ručební.

V přehledu uvedené udržovací výdaje obsahují kromě výdajů produktivních, tj. výdajů za produktivní mzdy, úkol a materiál též režijní přirážku z mezd a úkolů, stanovenou pro rok 1928 na základě podrobných propočtů individuelně pro každou dílnu. Režie správkáren obsahovala jen vnitřní útraty každé jednotlivé správkárny a šla pouze na vrub udržování vozidel.

Celkové výdaje služby dílenské činily:

	v roce
	1925	1926	1927	1928
	Kč
osobní	399,033.909	367,223.349	375,824.060	376,218.731
věcné	259,811.861	262,431.109	271,156.608	281,601.978
dohromady	658,845.770	629,655.458	646,980.668	657,820.709

 

Výši těchto výdajů opodstatňuje výkon, z něhož uvádějí se nejdůležitější data za roky 1925 - 1928 a pro srovnání ještě program pracovní pro roky 1929 - 1930.

	Výkon v roce				Program pro roky
Druh opravy	1925	1926	1927	1928	1929	1930
hlavních oprav parních lokomotiv	561	557	617	680	658	663
vyvázání lokomotiv	1.907	1.843	1.815	1.811	1.691	1.740
občasných prohlídek osobních vozů	7.423	8.216	8.422	8.398	8.786	8.714
občasných prohlídek nákladních vozů	37.826	31.853	38.156	39.611	36.400	36.814

 

Vozy a stroje.

V roce 1928 bylo převzato na podkladě objednávek: 143 osobní vozy, 20 služebních vozů, 40 poštovních vozů, 2017 nákladních vozů a 40 přívěsných vozů ke kolejovým autobusům a motorovým vozům, celkem tudíž 2260 vozů, dále 38 lokomotiv, 4 motorové vozy, 63 kolejové autobusy, 23 silniční autobusy a 4 novinářské dresiny.

Zrušeny byly celkem 1123 vozy, z toho bylo osobních 52, poštovních 11, služebních 29 a nákladních 1031. Kromě toho bylo zrušeno 68 starých nevýkonných parních lokomotiv.

Pro rok 1929 bylo objednáno 65 parních lokomotiv, 12 motorových vozů, 1 kolejový autobus, 20 silničních autobusů, 81 osobní vůz, 85 služebních vozů, 279 nákladních vozů a 8 přívěsných vozů ke kolejovým autobusům a motorovým vozům.

Celkem jest v provozu k 1. červenci 1929 121.423 vozy, z toho 8785 osobních, 2465 služebních, 545 poštovních a 109.628 nákladních vozů.

Kromě toho jest v obozu ČSD zařaděno okrouhle 3950 vozů soukromých. Objednané parní lokomotivy v roce 1929 jsou vesměs osvědčených typů dříve již stavěných, totiž řady 354.1 (trojspřežní pro rychlíky a vlaky osobní), 446.0 (čtyřspřežní pro vlaky osobní, po případě rychlíky), 423.0 (čtyřspřežní pro místní dráhy) a 524.1 (pětispřežní pro vlaky nákladní).

Všechny objednané lokomotivy budou opatřeny mnohačlánkovým přehřívačem páry, injektorovým ohřívačem napájecí vody, pístovými šoupátky s vnitřním vstupem páry atd.

Konstrukce uvedených typů lokomotiv, kromě lokomotivy řady 446.0, kde jest nutno provésti zvětšení prostoru pro zásobu uhlí, manipulačního prostoru v budce a účinnějšího větrání stanoviště personálu; jest již stabilisována a nebude na ní při nově objednávaných lokomotivách, až na některá drobná zlepšení výrobní, ničeho měněno.

Mezi objednanými vozy nákladními pro rok 1929 jsou i nákladní vozy kryté řady Zdv, jež jsou velkoprostorové 80 m³ ložného prostoru a.8 tun ložné váhy. Tento typ vyhovuje zvláště průmyslu, exportujícímu lehké a při tom objemné zboží. Rovněž nákladní vozy řady Vut jsou na zkoušku objednány s velkým ložným prostorem.

Státní správa železniční sleduje se zájmem výsledky pokusů v cizině s lokomotivami s vysokým tlakem páry (60 - 120 atmosfér) a lokomotivami na topení uhelným mletým prachem, neb stroji s turbinovým pohonem, jež, osvědčí-li se, budou zavedeny pokusmo i na našich železnicích.

Na základě rozhodnutí mezinárodní konference v Paříži má býti ve všech evropských státech zaveden pro nákladní park vozový jednotný systém brzdový, a to brzda tlaková. Jelikož toto rozhodnutí jest závazné i pro čsl. státní dráhy, zamýšlí státní správa železniční vyzbrojiti československý vozový park železniční tlakovou brzdou asi v období 6 let, počínajíc rokem 1930, a počítá se s tím, že skončí-li zahájené zkoušky s průběžnou brzdou tlakovou úspěšně; vyzbrojí se v roce 1930 asi 300 nákladních lokomotiv a 7000 nákladních vozů brzdou tlakovou a asi 26.000 vozů, které nemají brzdy, pouze potrubím tlakové brzdy.

Za účelem přesných zkoušek s průběžnou nákladní brzdou Božičovou vystrojí státní správa železniční touto brzdou v roce 1929 110 vozů řady Vut pro dopravu koksu z:Moravské Ostravy a bude ji srovnávati paralelními zkouškami s nákladní brzdou Kunz - Knorovou.

Elektrisace.

Elektrický provoz byl zahájen již na všech vnitřních tratích pražských, ústících do Wilsonova nádraží. Další etapou elektrisace drah bude zavedení elektrického provozu na trati Vršovice - Vrané, která se právě rekonstruuje a buduje druhá kolej do Modřan, případně až do Vraného.

V měnírně na Wilsonově nádraží byl postaven rtuťový usměrňovač proudu o výkonu 4270 KW, kterým se zvýšil celkový výkon stanice na 7270 KW trvalého výkonu.

V zařizování elektrického světla ve stanicích a zastávkách se dále pokračuje, hlavně všude tam, kde potřebná elektrická energie jest k disposici a kde zavedením elektrického osvětlení docílí se úspor na výdajích, případně tam, kde elektrické osvětlení jest žádoucí z důvodů dopravních.

V provozu jest dosud 6 elektrických lokomotiv osobních, 4 lokomotivy nákladní, 6 lokomotiv posunovacích, vesměs s pantografy, a 2 lokomotivy akumulátorové.

Elektrické lokomotivy jsou umístěny v bývalé výtopně na Wilsonově nádraží, která byla příslušně vybavena a točna opatřena vrchním vedením.

K vytápění vlakových souprav v zimním období buduje státní správa železniční na Wilsonově nádraží moderní předtápěcí stanici s kotlem na uhelný mletý prach, aby nebylo okolí obtěžováno kouřem. Tato stanice bude pravděpodobně do konce roku 1929 dohotovena a předána provozu.

V roce 1919 bylo celkem 290 elektricky osvětlených stanic s 27.338 žárovkami, v roce 1927 činil počet stanic s elektrickým osvětlením již 748 s 66.802 žárovkami. Zvětšil se tudíž v průběhu uvedené doby počet elektricky osvětlených stanic asi o 158% a počet žárovek asi o 149%.

Kromě toho snaží se státní správa železniční využíti elektrické energie i v jiných složkách provozu a přeměňuje zastaralé parní zařízení vodáren a čerpacích stanic na zařízení elektrické s čerpadly odstředivými, při čemž pohon jest úplně automatický, takže není třeba obsluhujícího personálu a nahrazuje ruční zbrojení lokomotiv uhlím zauhlovacími zařízeními s elektrickým pohonem.

V zavádění elektrického osvětlení do vozů se rovněž soustavně pokračuje. Z nemnoha vozů s elektrickým osvětlením, převzatých po převratu, dostoupil jejich počet do té doly asi 2800. Doznalo tudíž elektrické osvětlení vozové velice intensivního rozvoje, který je dán zejména naprostou bezpečností tohoto osvětlení železničních vozů. Z toho důvodu usnesly se též veškeré správy cizozemských drah připustiti na své trati kursovní vozy toliko s osvětlením elektrickým.

Výhody a přednosti elektrického osvětlení vozů vedly státní správu železniční k tomu, že nové vozy osobní, služební a poštovní objednává výhradně s elektrickým osvětlením a zařízení plynová ve starších vozech přeměňuje postupně na elektrická.

Stavba nových drah.

Z 15 nových drah na Slovensku, jejichž stavba byla povolena zákonem čís. 235/1920 Sb. z. a n., byla odevzdána provozu

1. dráha Krupina - Zvolen (v délce 33,8 km) dnem 15. ledna 1925,

2: dráha presidenta Masaryka ze Vsetína do Bylnice (v délce 38 km) dnem 21. října 1928,

3. 2 úseky dráhy z Veselí n. Mor. - Nové Město n. Váh., a to: Veselí n. Mor. do Lipova (10 km) dnem 19. června 1927 a z Lipova do Myjavy (21,5 km) dnem 8. prosince 1927.

Zbytek této dráhy v délce 358 km z Myjavy do Nového Města n. Váh. bude dostavěn a odevzdán provozu pravděpodobně koncem roku 1929.

Pro dráhu Handlová - Hornia Štubňa, o délce 18,6 km, byly v roce 1927 konány přípravné stavební práce a na podzim roku 1928 byla zadána vlastní stavba. Dráha bude procházeti tunelem pod Bralem, dlouhým 3001 m, a dalšími 4 tunely. V roce 1930 mají býti podle podmínek soutěže vykonány hlavní stavební práce a dráha odevzdána provozu dnem 1. srpna 1931.

Pro dráhu Červená Skála - Marcegany, dlouhou 92,8 km, byl zhotoven zadávací operát pro část z Červené Skály do Dobšinské Jeskyně, o délce 213 km, na kteréžto části zamýšlí se započíti se stavebními pracemi; mezitím bude pokračováno v zadávání operátu pro další část dráhy.

Pro dráhu, sprostředkující spojení se zemí Slovenskou, dlouhou 34,6 km, pokračuje se v přípravných pracích.

Kapitálová účast železničního podniku na soukromých podnicích.

Státní správa železniční účastnila se v roce 1928 kapitálově stavby osolení visuté lanovky Jánské Lázně - Černá Hora. Lanovka překonává při horizontální délce 3104 m rozdíl výše 644 m. Jest systému kyvadlového. Každá z obou kabin, stavěných z lehkého kovu, pojme 30 osob, doba jízdy jest asi 13 minut. Hlavní motor má výkonnost 100 KW. Po důkladných zkouškách byla lanovka odevzdána provozu 30. října 1928 a vzbudila oprávněný zájem u nás i v zahraničí.

Sociální a bytová péče.

V oboru pensijního pojištění byla v poslední době provedena úprava odpočivných a zaopatřovacích platů podle zákona čís. 80/1923 Sb. z. a n., kterou byly zvýšeny požitky 20.850 pensijních stran čsl. státních a zestátněných drah a býv. rakouských státních drah, 3000 pensijních stran býv. uherských státních drah a 4200 pensijních stran Košicko-Bohumínské dráhy, s celkovým ročním náhledem okrouhle Kč 21,000.000,-. V otázce převzetí pensí podle vídeňské pensijní úmluvy čís. 19/1926 Sb. z. a n. účastnilo se ministerstvo železnic sjednání mezistátní úmluvy s Rakouskem, týkající se také vyrovnání vzájemných plateb na požitcích pensistů býv. rakouských státních drah.

Za účelem řešení otázky převzetí výplaty pensí býv. uherských státních drah byly podány nové návrhy, přiznána byla částečná úprava pensí a byly poskytnuty pense z milosti širšímu okruhu osob z řad bývalých zaměstnanců těchto drah československé státní příslušnosti, kteří v den převratu byli ještě v činné službě, ale nebyli pak převzati do služeb žádného z tzv. nástupnických států býv. Uherska.

O zásadních otázkách, týkajících se změn pensijních předpisů podle vládního nařízení čís. 15/1927 Sb. z. a n., byly vydány další pokyny.

V pensijním pojištění smluvních zaměstnanců byly provedeny změny podle pensijního zákona čís. 26/1929 Sb. z. a n. a bylo učiněno opatření k převzetí pensijního pojištění také těchto zaměstnanců státní železniční správou. Dále byl vypracován návrh vládního nařízení o pensijním pojištění zaměstnanců soukromých drah podle zákona čís. 261929 Sb. z. a n. a byly připraveny směrnice na jeho provedení.

V invalidním a starobním pojištění byly provedeny změny stanov invalidního a starobního fondu státních drah podle zákona čís. 221/1924 ve znění novely čís. 184/1928 Sb. z. a n. a vydány po dohodě s ústřední sociální pojišťovnou pokyny na provedení vládního nařízení čís. 195/1928 Sb. z. a n., o převodních částkách a početních podkladech Ústřední sociální pojišťovny. Pro výměru a výplatu dávek podle stanov invalidního a starobního fondu byla vymezena příslušnost a byly vyřešeny zásadní otázky, týkající se pojistné povinnosti a placení členských příspěvků v invalidním a starobním pojištění. Ve věci úpravy léčebné péče členů a důchodců invalidního a starobního fondu státních drah bylo zahájeno jednání.

Z oboru úrazového zaopatření zasluhuje zmínky ustavení důchodových výborů, ústředního sboru a rozhodčího soudu pro úrazové zaopatření železničních zaměstnanců, obšírný právní výklad pojmu dopravního úrazu a příprava k ratifikaci mezistátní úmluvy o likvidaci Odborové úrazové pojišťovny rakouských železnic ve Vídni.

V nemocenském pojištění byla provedena změna stanov nemocenské pokladny státních drah podle zákona č. 221,/1924 ve znění novely čís. 184/1928 Sb. z. a n. a reorganisace správy této pokladny a byly ustaveny nové její správní orgány: oblastní výbory u jednotlivých ředitelství státních drah, ústřední výbor, dozorčí rada a plenární sbor. Příspěvky u členů skup. II. byly zvýšeny a na podkladě výsledků revise byla učiněna řada úsporných opatření. Zvláštní pozornost věnována dalšímu zdokonalení léčebné péče a vybudování a rozmnožení léčebných institucí nemocenské pokladny státních drah.

V oboru užší humanitní péče byly upraveny běžné dary z milosti podle obdoby ustanovení zákona č. 80/1928 Sb. z. a n. a byla dokončena úprava nové agendy bezúročných záloh na služné podle vládního nařízení č. 15/1927 Sb. z. a n.

Ve státním rozpočtu pro rok 1930 je počítáno s potřebou na:

pensijní, invalidní a starobní pojištění	Kč	359,800.000,-,
nemocenské pojištění	"	37,600.000,-,
náklady lékařské služby	"	430.000,-,
úrazové zaopatření	"	15,800.000,-,
pensijní přídavky ,dary z milosti a podpory neaktivním zaměstnancům	"	13,200.000,-,
drahotní požitky zaměstnanců ve výslužbě a jejich pozůstalých	"	144,200.000,-,
celkem	Kč	571,030.000,-.

 

Ke zmírnění bytové tísně železničních zaměstnanců přispěla státní železniční správa opatřováním bytů novostavbami obytných budov, kde toho vyžadovala nutná potřeba a zájem provozu, a poskytnutím úvěru ve výši Kč 2,000.000,- Zahradníkovu fondu sociální péče československých státních drah, z jehož prostředků bylo v roce 1928 vyplaceno na zápůjčkách přibližně Kč 8,000.000,-.