Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Provozní koeficient.

Přes to, že provozní výdaje značně stoupají, jeví se provozní koeficient, t. j. poměr provozních výdajů ku provozním příjmům, postupně stále příznivější; tak v roce 1925 činil 95%, kdežto v roce 1926 již 92,4% a v roce 1927 88,5%.

Intensita dopravy.

Dopraní intensita, nechť již osobní, či nákladní, jest od převratu ve stálém vzestupu.

Kdežto na příklad v roce 1925 bylo projeto v rychlíkové dopravě 10 milionů vlakových kilometrů, v osobní dopravě 53 miliony vlakových kilometrů a v nákladní dopravě 37 milionu vlakových kilometrů, jest rozpočteno pro rok 1929 v rychlíkové dopravě o 3 miliony, v osobní dopravě o 7 milionu a v nákladní dopravě o 6 milionů vlakových kilometrů více, což činí v celku zvýšení výkonu, vyjádřeného počtem vlakových kilometrů, téměř o celou jednu šestinu výkonu z roku 1925. V tomto zvýšení vlakových kilometrů je počítáno již také s výkonem motorových vozů, kolejových autobusů a konečné též i silničních autobusů.

Motorisace drah.

Pokud jde o motorisaci, prohlásil ministr železnic, že výsledky její železniční správu celkem uspokojily, jelikož dociluje se jí ekonomického zhuštění dopravy a zvýšení cestovní rychlosti. Zatím používá se motorových vozů převážně na místních drahách, ale zavádí se nově též na hlavních tratích, jako náhrada za parní trakci málo frekventovaných vlaků, jako na příklad na trati Karlovy Vary - Mariánské Lázně.

Koncem roku 1927 zařadila železniční správa do provozu též kolejové autobusy, jejichž používání jest ještě ekonomičtější nežli provoz motorovými vozy, jelikož mrtvá váha těchto vozů, již nutno dopravovati, jest téměř o ³/₄ menší, nežli váha motorového vozu, při čemž však pojme polovinu cestujících než motorový vůz. Se zřetelem k tomu hodlá státní správa železniční počet kolejových autobusů postupně rozmnožovati.

Silniční autobusy.

Za účelem doplnění železniční sítě zavádí státní správa železniční provoz silničními autobusy. Dosud jsou aktivovány tyto autolinky: Chrudim - Pardubice (která byla rozšířena z Chrudimě do Kočí), Užhorod - Mukačevo - Berehovo (prodloužení z Mukačeva do Svalavy), Trenčín - Trenč. Teplice a Praha - Unhošť - Kladno. Po dodání objednaných silničních autobusů bude ještě letošního roku provoz zahájen v trati Turňa - Rožnava, Cheb - Aš, Brno - Mikulov a Rumburk - Warnsdorf.

Nákladní doprava.

Pojednávaje o nákladní dopravě, zdůraznil ministr železnic, že vzestup dopravy nákladní v poslední době nemá příkladu v celém desetiletí. Svoje tvrzení opřel těmito čísly:

Od roku 1924 do roku 1927 zvýšil se tudíž počet vozových zásilek o 737.466 a za 7 měsíců roku 1927 celkem o 209.058.

Vozové hospodářství.

Poměr počtu přistavěných vozů k objednaným se v posledních létech nápadně zlepšuje, což jest přičísti netoliko mnohaletému úsilí státní správy železniční po zrychlení oběhu vozů, ale i péči, aby stav vozů byl úměrný k průměrné jejich potřebě.

V roce 1928 byl rozmnožen počet nákladních vozů o 618 vozů krytých a 1399 vozů otevřených, jež zakoupila státní správa železniční od Československé akciové společnosti pro půjčování vozů v Praze.

Služba vozební.

Ve vozební službě zaznamenává ministr železnic pozoruhodné výsledky, jež byly docíleny modernisováním lokomotiv za tím účelem, aby se zvýšila jejich rychlost a výkonnost při současném uplatňování všech technických vymožeností k docílení nejracionelnějšího využití kalorií z uhlí a ku zjednodušení a automatisování obsluhy.

Modernisování lokomotiv, ať již rekonstrukcí starých, nebo budováním lokomotiv nových, posuzuje-li se pouze po stránce hospodárné, bylo docíleno při současném uplatňování jiných hospodářských opatření velmi příznivých výsledků.

Elektrisace drah.

Ve věci elektrisace drah upozornil, že mimo elektrisaci pražských nádraží pracuje železniční správa na vybudování trati z Prahy do Vraného na dvoukolejový provoz do Modřan a s elektrickým pohonem až do Vraného.

Služba stavební a udržovací.

Používání moderních těžkých lokomotiv a zvyšování dosavadní rychlosti klade veliké požadavky na bonitu svršku a spodku železničního a jest přirozeno, že státní správa železniční musila věnovati pozornost úpravě především těch tratí, jež jsou dotčeny mezinárodní dopravou rychlíkovou a důležitým centrům provozním. Úkolů těchto se státní správa železniční, pokud jí to celkové hospodářství podniku dovolovalo, zdárně zhostila. Tak na příkl. byly zesíleny a vybudovány trati z Košic do Michalan - Leginje, z Břeclavě do Děvínské Nové Vsi, z Brna do Trenč. Teplé, z Nymburka do Jičína a z Hradce Králové do Jičína, byly vybudovány druhé koleje z Břeclavě do Bratislavy, z Prahy do Lysé z části na tratích ze Zdic do Plzně, z Kralup do Lovosic atd. Zvláště vydatná obnova železničního svršku a spodku (přestavba vadných objektů) provádí se na trati Praha - Olomouc - Přerov a Česká Třebová - Brno - Břeclav. V celé řadě důležitých dopravních středisek provádějí se rozsáhlé práce obnovovací a doplňovací. Zejména věnuje se zvláštní zřetel zdokonalení sítě v okolí Prahy, Brna a Bratislavy.

Stavební činnost státní správy železniční v okolí Prahy, Brna a Bratislavy.

K ulehčení dopravní situace v Praze byla vybudována potřebná zařízení v Bubnech, na Vítkově, Masarykově nádraží, Smíchově,Vyšehradě, Vršovicích; Veleslavíně a Dejvicích a přikročeno bylo ku stavbě nového nákladového nádraží, po jehož vybudování bude možno zrušiti zastaralé zařízení dosavadní pro službu komerční na Wilsonově nádraží a takto získaný prostor použíti pro osobní dopravu. V Brně, kde je dlužno při řešení železniční otázky vyčkati výsledku soutěže na zastavovací plán pro Brno a okolí, byly odstraněny alespoň nejtíživější nedostatky, byl zřízen nový osobní perron pod Petrovem pro místní vlaky Prostějov - Brno a bylo přikročeno v nejposlednější době k vybudování odstavných kolejí pro odstavování souprav osobních vlaků. V Bratislavě, kde jest rovněž nutno s vybudováním nádraží vyčkati výsledku soutěže na zastavovací plán města, buduje se alespoň výtopenské nádraží, jehož část byla již odevzdána provozu.

Investiční náklady od převratu do konce roku 1927.

Do konce roku 1927 bylo věnováno na investice a tak zvanou obnovu celkem 6 miliard 817 milionů Kč.

Z částky té připadá na stavbu nových drah 426¹/₂ milionu Kč na tak zvané provozní stavby, jako stavby druhých a dalších kolejí, stavby na spodku a svršku železničním, stavby obytných budov, kasáren, budov ředitelských a jiných administračních atd., celkem 2 miliardy 262 milionů Kč, na obnovu a rozmnožení vozidel 4 miliardy 97 milionů Kč a elektrisaci drah 32 miliony Kč.

Výstavba nových drah.

Z nových drah byla vystavěna a provozu již odevzdána dráha Vajany - Bánovce, Hlučín - Petřkovice a Zvoleň - Krupina.

Rozestavěny jsou dráha Vsetín - Bylnice - Brumov, která bude v rámci jubilejních oslav ještě v tomto měsíci odevzdána provozu, nová dráha Veselí nad Moravou - Nové Město nad Váhem, jejíž úsek z Veselí n./Mor. do Myjavy jest již v provozu a nová dráha Handlová - Horní Štubňa, jejíž největší a nejobtížnější stavební část byla právě zadána za částku téměř 100 milionů Kč.

Zestátňovací železniční politika.

Stejně intensivní jako na poli investičním byla činnost železniční správy i ve sledování směrnic zestátňovací železniční politiky, jak byly vytýčeny již v roce 1924 zásadním usnesením vlády a Národním shromážděním opětovně schváleny. železniční správa dospěla tu k významným výsledkům.

Nostrifikace soukromých drah ve státním provozu.

Nostrifikaci, t. j. přenesení sídla cizozemských společností na území naší republiky, možno považovati téměř za skončenou, neboť ze 128 soukromých drah, které měly svá sídla v cizině; nebylo dosud nostrifikováno pouze 7 drah, z nichž 3 na Moravě, se sídlem společností ve Vídni a 4 méně významné se sídlem společností v Budapešti.

Nákup akcií 13 slovenských drah a výměna akcií Košicko-Bohumínské dráhy za státní dluhopisy.

Poněvadž právní a finanční poměry některých drah, hlavně Slovenských, jsou velice spletité, usiluje státní správa železniční získati cestu ku zestátnění těchto drah nákupem jejich akcií. Tak se podařilo, že stát nabyl všeho prioritního kapitálu 13 slovenských místních drah a až na malý zbytek akcií Košicko-Bohumínské dráhy, u této za státní dluhopisy, čímž ovšem stát získal rozhodující vliv ve společnosti těchto drah.

Zákon o úpravě právních a finančních místních drah.

Předpokladem zestátnění zmíněných 13 místních drah slovenských, jež jsou blíže označeny ve vysvětlivkách k rozpočtu, a dráhy Mutěnice - Kyjov a Zaječí - Čejč - Hodonín, jest ústavní schválení osnovy zákona o úpravě právních a finančních poměrů místních drah, předložené letošního roku senátu Národního shromáždění.

Tarifní politika státní správy železniční.

Pokud jde o tarifní politiku, prohlásil ministr, že státní správa železniční snaží se, pokud to možno, se zřetelem na finanční nosnost železničního podniku, vyjíti přáním přepravce vstříc a poukázal poznovu, aby tvrzení svoje doložil, na propočítání tarifů s Košicko-Bohumínskou dráhou a třemi nejdůležitějšími místními drahami slovenskými, na zavedení nižšího baremu státních drah na 10ti místních drahách slovenských, na snížení nákladních sazeb krácením manipulačního poplatku, na různé slevy, poskytované železniční správou pro přepravu surového železa, koksu rudy železné, dříví palivového atd., dále na slevu tarifů pro přepravu řepy a řízků na vzdálenost do 250 km, na 12%ní slevu na uhlí, zasílané sklárnám a továrnám na výrobu porculánu atd.

Nákladní tarif, zavedený od 1. ledna 1928, obsahuje rovněž řadu nových tarifních úprav přepravcům příznivých, jichž se tito delší dobu před tím již domáhali.

Tarifní reforma.

Pojednávaje dále o tarifní reformě do základu jdoucí, jež je předmětem tak častých úvah v kruzích přepravců, upozornil ministr, že státní železniční podnik musí ve své tarifní politice přihlížeti netoliko na zájmy národohospodářské, nýbrž též ku vlastní finanční nosnosti. Tarifní reforma, tak jak jest zamýšlena, znamená značný a trvalý úbytek přepravních příjmů a jest zajisté pochopitelno, že železniční správa musí ve svých úvahách o možnosti její realisace bedlivě sledovati, zda tento úbytek přepravních příjmů i v budoucnosti bez ohrožení zdárného vývoje svého finančního hospodářství též snese.

Dopravní daň.

Velice často poukazuje se při posuzování výše našich tarifů na tarifní sazby okolních států a činí se při tom závěry pro stání správu železniční nepříznivé. Dlužno si však uvědomiti, že v tarifních sazbách našich drah jsou započteny značné přepravní daně, činící při sazbách osobních 25%, při sazbách nákladních 15%, které v tarifních sazbách okolních států buď vůbec nejsou, anebo ve výši daleko nižší.

Tyto daně činily v roce 1927 okrouhle 806 milionů Kč, z kteréžto částky bylo ponecháno železniční správě na úhradu investičních nákladů okrouhle 143 mil. Kč.

Dopravní neštěstí v Zaječí.

Po té zmínil se ministr o neštěstí, přihodivším se dne 10: září t. r. v Zaječí a poukázal na podrobný výklad, který podal o věcí v plénu poslanecké sněmovny. Konstatoval zejména, že o tomto neštěstí byly denním tiskem rozšířeny zprávy, které byly namnoze v přímém rozporu se skutečností, kteréžto zprávy převal i zahraniční tisk a vyvozoval z této mimořádné a ojedinělé události úsudky, které měly vrhnouti na náš státní život nepříznivé světlo.

Ministr odmítl důrazně podobná vymyšlená tvrzení a vyslovil politování, že se našel denní tisk československý, který tyto zahraniční zprávy reprodukoval, aniž je vyvrátil.

Ostatní železniční nehody.

Poukázav dále na konkrétní případy v poslední době udavších se dopravních nehod (Kolín, Hoštýn, Kysak - Obyšovce, Pardubice, Poříčany, Včelná, Nymburk, Hořovice, Sedlec - Kutná Hora, Rokycany, Nedvědice, Bánovce nad Ondavou), prokázal, že zaměstnanci, kterým se vina na těchto nehodách přičítá, jsou služebníky staršími a zaškolenými a nikoliv, jak bylo s mnoha stran tvrzeno, dělníky jen krátkou dobu ve službách drážních jsoucími a že přišli tito v den katastrofy do služby po absolvování plného, jim zákonem přináležejícího odpočinku.

Pokud jde o tvrzení, že přejezdy trati nejsou dostatečně chráněny závorami, a že tím zaviňuje se značné množství automobilových neštěstí, sdělil ministr, že může jíti pouze o lokální dráhy, že však v tom směru je u nás o bezpečnost mnohem více postaráno, nežli v cizích státech. V Německu, ve Francii a dokonce i v Italii zůstávají nechráněny netoliko lokální dráhy, ale i dráhy, na kterých jezdí rychlíky.

Prohlásiv, že státní správa železniční nešetří žádných prostředků, aby podobná neštěstí, pokud je to vůbec v lidské moci, zamezila, přešel k jednotlivým dotazům, či námětům, proneseným ať v generální či speciální debatě.

Administrativní práce přednostů stanice.

Pokud se týče přednesené stížnosti, že přednostové stanic jsou přetěžováni administrativními pracemi - statistikou práce - upozornil ministr, že ve většině stanic byly pro službu administrativní ustanoveny zvláštní síly, které výhradně zpracovávají různé potřebné výkazy, takže přednostové se mohou věnovati dopravní a dozorčí službě.

Statistika práce, na kterou bylo zvláště poukázáno, nahrazuje dřívější výkazy o výkonu té které stanice, které neposkytovaly jasný obraz o zatížení a práci stanice. Data, která nutno sledovati, nejsou s to, aby přednostu stanice zatížila více, než na několik minut denně.

Rentabilita bilance, odpisy.

Ku vyslovené pochybnosti o aktivitě železničního podniku, s poukazem na nedostatek východiskové bilance a k připomínce, že není dosud stanovena zakládací hodnota a nejsou prováděny odpisy, poukázal ministr železnic na své vývody, učiněné v rozpočtovém výboru poslanecké sněmovny při projednáváni rozpočtu na rok 1928.

Úhrada nákladů, vyplývajících ze zranění a usmrcení osob - ručební svaz.

Na připomínku, že státní dráhy, nejsouce členem žádného svazu ručebního, musí samy nyní hraditi náhrady za zranění neb usmrcení osob, podotkl, že československé státní dráhy samy pro sebe jsou dosti velikou pojišťovnou. Dlužno uvážiti, že kdyby československé státní dráhy měly býti pojištěny, musily by býti pojištěny netoliko na úraz, ale i na oheň, proti krádeži atd. a že by platily prémie daleko větší, než činí škody dráhou někdy zaviněné.

Zpožďování vlaků.

Pokud se týče stížnosti na časté zpožďování vlaků, poukázal ministr na skutečnost, že hlavní příčinou toho jest především mimořádně vzrůstající doprava, pro kterou naše technická zařízení skutečně nedostačují. K tomu přistoupila pak i ta okolnost, že je nutno prováděti četné opravy tratí a to práce na těchto tratích, které jsou nejvíce dopravně zatíženy, což vede k zpomalení jízd a v důsledku toho i ke zpožďování vlaků.

Uvedené okolnosti nejsou ovšem jedinou příčinou zpožďování vlaků, jelikož jest i řada příčin jiných, méně význačných, které však s příčinami již uvedenými ztěžují snahu železniční správy co nejrychleji dosáhnouti opět přesného dodržování jízdního řádu. Tak na příklad zavedení elektrisace, pokud se nenabylo v tom směru větších praktických zkušeností, přinášelo rovněž některé poruchy v dopravní službě. Jedním z momentů velmi důležitých byla zde též okolnost, že ve velmi silné sezoně cestovatelské dojížděly mezinárodní rychlíky již se značným zpožděním do našich pohraničních stanic a dále též skutečnost, že veliká frekvence cizinců způsobila prodlužování celní prohlídky na hranicích, čímž docházelo rovněž ku zpožďování vlaků. Železniční správa hledí podrobnou analysou všech těchto příčin voliti takové prostředky, jež umožní v brzké době opět spolehlivé dodržování jízdních řádů v osobní dopravě, takže veřejnost nebude míti záhy v tomto směru důvodů ke stížnostem.

Překročování osmihodinové doby pracovní.

Vyslovenou domněnku v generální debatě, že by státní správa železniční sledovala při zpracování jízdních řádů nákladních vlaků i jiné účely, než čistě provozní, ministr železnic odmítl.

Zrušování strážnických stanovišť. Zřizování nadjezdů a podjezdů.

Ku připomínce o zrušování strážnických míst a nedostatečném zřizování podjezdů a nadjezdů a k dotazu, jak daleko pokročilo vyjednávání o příspěvku ze silničního fondu, sdělil, že železniční správa upravuje obdobně, jako správy cizozemských drah, dohlédací službu na železničních tratích. Důležité a silně frekventované přejezdy veřejných komunikací, zejména na státních a okresních silnicích, jsou postupně nahrazovány souběžnými cestami, podjezdy, nebo nadjezdy. Zřizování náhradních objektů bylo dosud prováděno téměř výhradně nákladem železniční správy, což mohlo se ovšem díti se zřetelem na pohotovost prostředky jenom při větších železničních pracích, jako při rozšiřování stanic, stavbě druhých kolejí a při vybudování tratí na zvýšenou výkonnost. Teprve vládním nařízením č. 144/1927 Sb. z. a n., jímž se provádí zákon o silničním fondu č. 116/1927 Sb. z. a n., byla jí dána příležitost pomýšleti na odstranění důležitých cestovních přejezdů soustavnou programovou akcí za podpory z tohoto fondu. Za tím účelem bylo již zahájeno jednání s ministerstvem veřejných prací, které vyslovilo zásadní ochotu tuto akci železniční správy z řečeného fondu účinně podporovati. Po vypracování soustavného programu bude v dohodě s ministerstvem veřejných prací příštím rokem tato akce uvedena v činnost.

Výstavba dráhy Albrechtice - Cukmantl.

Na výtku, že dlouholeté projekty výstavby drah se neprovádějí, poukázal ministr železnic v prvé řadě na zákon ze dne 31. března 1920, č. 235/1920 Sb. z. a n., kterým bylo rozhodnuto, že třeba předem vybudovati trati nezbytně důležité v zájmu celostátním.

Pro výstavbu drah pouze místního významu jsou závazná ustanovení zákona o doplnění železniční sítě stavbou drah místních ze dne 27. června 1919, č. 373 Sb. z. a n.,v jehož duchu byla vykonána i příslušná komerční a dopravní šetření těž pro trať Albrechtice - Cukmantl, jež zjistila, že nevyhovuje proponované spojení požadavkům minimální výnosnosti podle § 2. citovaného zákona.

Koupě vozů od "Československé akciové společnosti pro půjčování vozů v Praze".

Pokud jde o dotazy, zda-li koupě vagonů od "Československé akciové společnosti pro půjčování vozů v Praze" byla výhodná a racionelní, sdělil, že tato byla velice výhodná, poněvadž za jeden vůz, vystavěný v roce 1920, zaplatila státní správa železniční pouze částku Kč 6.500,-, nepřihlíží-li se ke kvotě akc. kapitálu státního.

Dozor nad obsluhou výhybek v Zaječí.

Na výtku, že k dozoru obsluhy výhybek v Zaječí nebyl vyslán autorisovaný úředník, poukázal ministr železnic na předpis č. XIX. o dopravní službě, vydaný v roce 1921 skoro v doslovném znění dřívějšího tohoto předpisu, a že postup státní správy železniční jest ve shodě s příslušnými ustanoveními tohoto předpisu.

Dodávky z uhelného dolu "Union".

Pokud se týče výtek na dodávky z uhelného dolu "Union", poukázal ministr železnic, že věc, o kterou zde jde, datuje se z doby, kdy ještě ministrem železnic nebyl, dále, že firma přizpůsobila se v dodávkách jak cenově, tak i kvalitně, takže nelze o poškozování železniční správy dnes již mluviti.

Dělnické lístky.

Na výtky, že nově zavedeným tarifem byly zdraženy dělnické lístky na vzdálenost přes 150 km, prohlašuje ministr železnic, že nelze mluviti o zhoršení těchto výhod, naopak, výhody tyto rozšiřují se na t. zv. duševní pracovníky, a pokud se týče dělnických lístků na vzdálenost přes 150 km, jest věc sanována a vyřízena k úplné spokojenosti, což vděčně bylo také jedním p. poslancem konstatováno.

Zrušení jmenování zaměstnanců u ředitelství v Hradci Králové.

Na přednesenou stížnost, že u ředitelství státních drah v Hradci Králové byla některá, úředním věstníkem č. 5. z roku 1928, uveřejněná jmenování a povýšení zaměstnanců pozdějším úředním věstníkem opět zrušena a takto vzniklé přeplatky předepsány dotyčným zaměstnancům k náhradě, prohlásil ministr železnic, že věc bude sanována k uspokojení těchto zaměstnanců.

Červená Skála - Margecany.

Pokud se týče stavby dráhy Červená Skála - Margecany, prohlašuje ministr, že by se státní správa železniční nestavěla proti stavbě této dráhy v době nejblíže přípustné v předpokladu předchozího vyřešení finanční otázky.

Výstavba stanice v Žilině.

O výstavbě stanice v Žilině prohlašuje ministr železnic, že železniční správa studuje tuto otázku v zájmu slovenské železniční dopravy a že opatřila povšechné náčrtky jak pro osobní nádraží, tak i pro nádraží vlakotvorné, projektované v těsné souvislosti s nádražím osobním. Po rozhodnutí o těchto studiích bude vypracován projekt podrobný, jenž bude projednán s obcí a místními faktory a pak uskutečňován postupně podle dopravních potřeb. Otázka zastavení okolí nynějšího nádraží řeší se již nyní v nutných případech a bude definitivně vyřešena až po schválení návrhu, kdy bude stanoveno, které pozemky v okolí nádraží bude lze zastaviti, a které bude nutno vyhraditi pro budoucí výstavbu stanice.

Zvýšení příjmu nastalo v příjmech odpovídajících úvěru § 4, tit. 1. "Péče stavební a bytová", ježto vzhledem k vyúčtování většího počtu případů lze očekávati větší příjmy na náhradách, kterými jsou povinni státu stavebníci, kterým byla udělena podpora podle zákona o stavebním ruchu do roku 1924.

Pokud jde o nižší číslici výdajovou proti rozpočtu na rok 1928, lze srovnáním jednotlivých položek seznati, že snížení to nastalo při úvěrech:

1. v tit. 1. § 3. "Sociální pojištění",

2. v tit. 1. § 4. "Péče stavební a bytová",

3. v tit. 4. § 2, pokud jde o zákonité požitky válečných poškozenců.

K odůvodnění těchto snížení lze uvésti:

Sociální pojištění: Ve výdajích tohoto odděleni odpadl úvěr 2 mil. Kč na volby do léčebného fondu, ježto náklady doporučeného poštovného při těchto volbách, které podle usnesení ministerské rady ze dne 17. července 1926 mělo nésti ministerstvo sociální péče, byly zapraveny z úvěru na rok 1928. Ostatní úvěry tohoto oddělení zařazeny jsou částkami poměrnými ke skutečným potřebám.

Péče stavební a bytová: V úvěrech tohoto oddílu nastalo snížení tím, že klesl o 7 mil. Kč úvěr v pol. 3. "Podpora staveb obytných domů". K zmenšení tohoto výdaje došlo v prvé řadě tím, že provedením státní kolaudace a konečného zúčtování u velké řady domů podporovaných podle zákona o stavebním ruchu z r. 1919 až 1924 zmenšila se povinnost státu uhrazovati doplatky na anuitách a příspěvcích. Kromě toho byla některými peněžními ústavy vlivem příznivých poměrů na peněžním trhu snížena úroková míra ze zápůjček, jež stát splácí z titulu záruky. Mimo to u četných domů, jimž stát poskytl podporu ve způsobu příspěvků na zúročení a umoření stavebního nákladu, postoupila výměra příspěvků do druhého pětiletí, v němž podle ustanovení zákonného klesá ze 4% na 3¹/₂%.

Zákonité požitky válečných poškozenců: Náklady v tomto odvětví preliminovány jsou v rozpočtu na rok 1929 částkou 482,568.422 Kč, tedy o 24,485.792 Kč menší, než na rok 1928. Snížení to má důvod v poklesu počtu válečných poškozenců. Vezmeme-li v úvahu, že k 31. prosinci 1923 bylo všech válečných poškozenců - důchodců 588.280 a k 31. prosinci 1927 464.649, jest zřejmo, že počet válečných poškozenců - důchodců klesl v rozpětí těchto let o 123.631. U invalidů nastává pokles úmrtím a osamostatněním. Úmrtnost pohybuje se mezi 4 až 5%. U vdov jeví se úbytek ponejvíce provdáním: V roce 1925 až 1927 provdalo se 15.000 vdov. Sirotků ubývá dosažením hranice věkové (18. rok).

Z uvedeného jest vidno, že v rozpočtu ministerstva sociální péče byly zmenšeny jen úvěry určené na úkoly, při kterých klesly povinnosti státu přirozenou cestou. Naproti tomu v ostatních podstatných položkách zůstaly úvěry nezměněny a některé z nich doznaly poměrného zvýšení, jehož zejména jest účastna péče o mládež, jejíž úvěry jsou zvýšeny o 2¹/₂ mil. Kč.

V průběhu jednání rozpočtového výboru poslanecké sněmovny byly hlavní obory působnosti ministerstva sociální péče předmětem obšírné rozpravy, a k jednotlivým požadavkům a podnětům k nim proneseným dlužno ještě dále uvésti:

Péče stavební a bytová.

Podpora stavebního ruchu zakládá se jednak na zákonu o státním bytovém fondu ze dne 20. února 1919, č. 98 Sb. z. a n., jednak na zákonech o stavebním ruchu, které byly vydávány od roku 1919 a ve kterých možno mluviti o dvou obdobích: První období od roku 1919 do roku 1924, podle jehož zákonů (první ze dne 23. května 1919, č. 281 Sb. z. a n. a poslední ze dne 7. března 1924, č. 58 Sb. z. a n.) stát úrokuje a umožňuje sám zaručené druhořadé hypotéky nebo poskytuje buď po 25 let příspěvek na zúročení a úmor stavebního nákladu neb jednou pro vždy v hotovosti subvenci do určité výše stavebního nákladu. Druhé období je charakterisováno zákony č. 44 z roku 1927 a č. 43 z roku 1928, podle nichž finanční podpora státní z prvého období je nahrazena pouhou státní zárukou za druhořadé hypotéky pro případ neplacení dlužníkova, spojenou s neomezeným právem postihu státního.

Státní bytový fond zřízen byl zákonem ze dne 20. února 1919, č. 98 Sb. z. a n. a převzal práva a povinnosti rakouského státního bytového fondu pro péči o malé byty, zřízeného zákonem ze dne 22. prosince 1910, č. 242 ř. z. pokud se týkají nemovitostí ve státu československém. Fond jest dotován státním rozpočtem ročně částkou 2,000.000 Kč až základní jmění dosáhne 25,000.000 Kč. Částka 2,000.000 Kč zařazena v rozpočtu na rok 1929 jest poslední. Působnost fondu rozpadá se jednak na záruky druhořadých zápůjček, jednak na poskytování krátkodobých zápůjček přímých.

Jmění státního bytového fondu činí k 1. říjnu 1928 Kč 37,716.981 a jest uloženo ve státních cenných papírech: Fond poskytl v oblasti československého státu do převratu podporu jednak ve formě záruky za zápůjčky v okrouhlé výši 5,400.040 Kč, jednak poskytnutím přímých zápůjček stavebníkům v úhrnné okrouhlé částce 184.660 Kč. Hypotekární zápůjčky, zaručené státním bytovým fondem, činí ke konci června 1928 po odečtení umořených částek úhrnem 80,856.136 Kč a týkají se jednak 79 nájemních domů s 952 byty a 789 rodinných domů s 1205 byty o úhrnném stavebním nákladu 14,936.956 Kč, u kterých byla převzata záruka před rokem 1919, a jednak 69 nájemních domů s 2972 byty a 88 rodinných domků se 139 byty o celkovém stavebním nákladu 226,455.648 Kč, za které byla převzata záruka po roku 1919. Zákon o státním bytovém fondu přišel hlavně v letech 1925 a 1926, kdy nebylo zákona o stavebním ruchu, družstvům k prospěchu svým ustanovením o záruce, usnadňujícím družstvům i obcím získání laciného a dostatečně velikého úvěru.

Podle zákonů o stavebním ruchu z roku 1919 až 1924 byla do konce června 1928 udělena podpora celkem na 4.070 nájemních domů a na 24.069 rodinných domků, úhrnem tedy na 28.139 domů, které obsahují dohromady 65.547 bytů, z nichž je 38,536 v nájemních domech a 27.011 bytů v rodinných domcích. Z nájemních domů 3.895 domy již kolaudované obsahují kromě bytů 688 malých provozoven a 1061 obchodních a jiných místností. Z rodinných domků obsahují 23.219 kolaudovaných domků kromě bytů 982 malých provozoven a 223 obchodní a jiné místnosti. U 1818 rodinných domků drobných zemědělců byla mimo to udělena podpora na vystavění hospodářských budov jako stodol, stájí a pod.

Podle zákonů o stavebním ruchu z let 1927 a 1928 převzal stát záruku za hypotekární zápůjčky v celkové částce 114 milionů 437.830 Kč.

K účelu řešení bytového problému pro budoucnost byly ministerstvem sociální péče požádány hospodářské a zájmové korporace, aby sdělily své stanovisko k otázkám, které jsou předmětem ankety v tom směru zahájené a dotýkají se nejdůležitějších stránek problému bytového v jeho finančního řešení.

Péče o mládež.

Péče o mládež jest v našem státě dvojí povahy. Kdežto na Slovensku a Podkarpatské Rusi na základě čl. VIII. a XXI. uh. zák. z roku 1901 náleží péče o mládež z největší míry státu a jest prováděna ve státních ústavech (státní dětské domovy v Rimavské Sobotě, Košicích, Mukačevě, státní sirotčinec ve Slov. Lupči, státní ústavy pro hluchoněmé v Kremnici, Komárně, Jelšavě, Dubnici, Užhorodě, státní ústav pro slepé v Levoči a Komenského ústav v Košicích), spočívá v Čechách, na Moravě a ve Slezsku na zákonné příslušnosti obecní a chudinské a prováděna jest orgány správy autonomní jako součást péče chudinské. V zemích těchto jsou povinny podle platných zákonů starati se o mládež potřebnou péče veřejné především obce domovské. Občané nejsou však s to úkoly ty plně obstarati a uplatňuje se proto v zemích těch velmi vydatně t. zv. dobrovolná péče o mládež, obstarávaná soukromými institucemi a spolky. Organisace těchto soukromých institucí byla postupně dobře vybudována a možno říci, že tyto soukromé organisace obstarávají valnou část sociální a zdravotní péče o mládež úspěšně získávajíce pro svou činnost většinu svých prostředků z veřejné dobročinnosti. Tento systém dobrovolné péče o mládež, jehož se požívá i v řadě cizích států, u nás se dobře osvědčuje. Stát zasahuje tu pouze po stránce organisační přihlížeje zejména k tomu, aby nedošlo mezi jednotlivými příbuznými kategoriemi dobrovolné péče k tříštění sil. Jinak omezuje se pouze na subvencování těch institucí, které prokáží, že vyhovují podmínkám a potřebě státní subvence: Dobrovolné instituce tyto vykazují velmi pozoruhodný vzestup.

Při povolováni státních subvencí na úkoly péče o mládež řídí se ministerstvo sociální péče pravidly z r. 1922, které byly všem institucím péče o mládež sděleny.

Každá žádost posuzuje se individuelně a při vyměření subvence béře se ohled na rozsah činnosti, na příjmy a výdaje a na celkový finanční stav příslušné korporace a také na možnost opatřiti si prostředky odjinud.

Poměr obyvatelstva obou národností ani jiný podobný klíč nemůže tu býti směrodatným, ježto by pak nebyl brán zřetel ani na rozsah činnosti, ani na finanční stav žadatelů.