Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

První etapa elektrisace československých státních drah a to elektrisace tratí z Praha-Wilsonovo nádraží na Smíchov, do Vršovic-Nuslí, Libně- hor. nádr. a Vysočan spěje ke svému dokončení.

Měnírna pro dodávku elektrické energie jest jíž v provozu s prozatímním výkonem 3000 kw. V roce 1928 bude elektrotechnické zařízení měnírny doplněno dalšími přístroji asi o stejném výkonu.

Pro elektrický provoz na jmenovaných tratích jest třeba 19 elektrických lokomotiv, z toho 2 akumulátorových pro posun na nákladní straně Wilsonova nádraží, které nebude prozatím opatřeno vrchním vedením.

Jedna akumulátorová lokomotiva posunuje bez závad již po 2 léta a osvědčila se jak po stránce provozu, tak i ekonomické.

Z ostatních elektrických lokomotiv jest v provozu 5 lokomotiv pro rychlíky a osobní vlaky, 1 lokomotiva pro vlaky nákladní a 3 pro posun.

Po dokončení vrchního vedení ve vinohradském tunelu a na tratích do Libně a Vysočan byl zkušební provoz zahájen posunem na Wilsonově nádraží a jízdami vlaků s osobní dopravou do Vysočan a Libně. Po zaškolení personálu byl elektrický provoz rozšířen postupně na všechny vlaky do Vysočan, do Libně-hor. nádr. a Smíchova a bude rozšířen do Vršovic-Nuslí. Očekává se, že plného elektrického provozu bude dosaženo na podzim roku 1928.

Poté přistoupí státní železniční správa k elektrisaci trati do Vraného; která výstavbou II. koleje do Modřan a rekonstrukcí směrových a spádových poměrů bude vybudována na rychlou předměstskou dráhu.

V důsledku mocného rozvoje všeobecné elektrisace snaží se státní správa železniční využíti elektrické energie i v jiných složkách provozu.

Tak pokračuje soustavně v zařizování elektrického osvětlování ve stanicích, pokud ovšem hospodárnost jest prokázána. V roce 1919 bylo celkem 290 elektricky osvětlených stanic s 26.138 žárovkami; v roce 1925 618 stanic s 48.037 žárovkami, v roce 1926 687 stanic s 56.806 žárovkami. Proti roku 1919 jeví se tudíž v roce 1920 vzestup asi o 137%; příp.117%.

Dále přeměňují se zastaralá parní zařízení vodáren a čerpacích stanic na zařízení elektrická s odstředivými čerpadly a automatickým pohonem bez obsluhujícího personálu a nahrazuje se ruční zbrojení lokomotiv uhlím moderními zauhlovacími zařízeními s pohonem elektrickým.

Rovněž pokračuje státní správa železniční soustavně v zavádění elektrického osvětlení ve vozech, takže má nyní asi 2600 vozů s elektrickým osvětlením.

K rozvoji elektrického osvětlení vozů československých státních drah přispělo též, že se podařilo jedné z tuzemských firem zkonstruovati regulátor vlastního systému, který po vyzkoušení byl všeobecně zaveden a který jest nepoměrně levnější, než regulátor původu cizozemského, který správa státních drah musila dříve nakupovati.

Veškeré nové objednávané vozy osobní, služební a poštovní vybavují se nyní výhradně osvětlením elektrickým, u vozů starších přeměňuje se postupně osvětlení plynové na elektrické.

Po úspěšných studiích elektrického osvětlování na úzkorozchodných drahách, pro něž se nehodí systém, používaný na tratích normálně rozchodných, byly dány do provozu nové vozy s elektrickým osvětlením na tratích Užhorod-Antalovce a Berehovo-Kušnica.

Na dráze Veselí n. Mor.-Nové Mesto n. Váh, byla dne 8. prosince 1927 odevzdána provozu další část, a to z Lipova do Myjavy. Práce z Nového Mesta n. Váh. úspěšně pokračují, takže bude možno pravděpodobně asi v polovině roku 1929 odevzdati i tuto část do provozu, čímž by výstavba této trati o délce 675 km byla skončena.

Stavba dráhy Vsetín-Bylnice-Brumov a délce 38,1 km vyžádala si pro svoji obtížnost delší stavební doby, než bylo v projektu předvídáno a bude odevzdána provozu pravděpodobně koncem roku 1928.

Pro dráhu Handlová-Horní Štubňa, dlouhou 186 km, jsou veškeré přípravné práce skončeny a započato již v roce 1927 s ražením směrové štoly tunelu "Pod Bralem" a tunelu ve stavebním km 66-70. V těchto pracích se pokračuje. Podle podmínek soutěže má býti dráha odevzdána veřejnému provozu dnem 1. srpna 1931.

Pro dráhu červená Skála-Margecany, dlouhou 955 km; pokračuje se v přípravných pracích.

V rámci úkolů, které vzešly státní správě železniční na poli výkonu práva výsosti, byly kromě jiných dva důležité úkoly, jež bylo po převratu připraviti a vykonati. Jsou to nostrifikace soukromých drah a konsolidace finančně-právních poměrů těchto drah, hlavně pak soukromých drah ve státním provozu.

Z celkového původního počtu 128 soukromých drah mají svoje sídlo v cizině a nepřistoupily na nové provozní smlouvy jen 3 místní dráhy na Moravě a 4 místní dráhy podružného významu na Slovensku.

Zvlášť obtížným problémem byla nostrifikace Košicko-Bohumínské dráhy, hledíc k velmi obtížné situací, kterou tu měla státní správa železniční, majíc vyřešiti a uspořádati neobyčejně spletité a obtížné finanční a právní poměry této dráhy, komplikované nad to mezistátními; finančně velmi závažnými, vztahy různé povahy a směru.

K provádění zestátňovací akce bylo přikročeno již roku 1920 zestátněním místní dráhy Užhorod-Vajany, jemuž následovalo zestátnění místní dráhy Rakovník-Louny (1923) a zestátnění dvou velkých soukromých drah v Čechách (Ústecko-Teplické a Buštěhradské dráhy).

V roce 1924 následovavší výkupy místních drah Hodonín-Holič a v údolí Borže ukončily první etapu zestátňovací akce.

V roce 1924 usnesla se vláda, aby byly podle finanční mohoucnosti státu zestátňovány, vedlejší dráhy v republice, a to postupně, ve třech etapách, z nichž první tvoří místní dráhy státem (16) a zemí českou (32) garantované, druhou místní dráhy na Slovensku a konečně ostatní soukromé místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku.

První etapa byla provedena zákonem č. 156/1925 Sb. z. a n. zestátněním 48 místních drah v Čechách a na Moravě. Provozní délka těchto drah činí 1860 km a zařizovací kapitál 217,000.000 Kč.

Co do drah etapy druhé byly jíž v roce 195 koupeny prioritní akcie Bratislavské místní dráhy (58 km), v kterémž roce také zahájena výměna akcií Košicko-Bohumínské dráhy za státní dlužní úpisy podle zákona č. 158/1925 Sb. z. a n.

Koncem roku 1925 zahájeno pak jednání o nabytí prioritních akcií celé řady slovenských místních drah, jež bylo v červnu 1927 úspěšně skončeno.

Do státního vlastnictví převedeny za velmi výhodných podmínek nabývacích prioritní akcie dalších 12 místních drah v celkové délce 521 km, jejichž akciový kapitál činí Kč 72,000.000.

Kromě toho chystá se zestátnění Ostravsko-Frýdlantské dráhy a dráhy Zaječí-Čejč-Hodonín spolu s odbočující místní dráhou Mutěnice-Fyjov, kde stát má v rukou téměř celý společenský kapitál a uzákoněno zestátnění místní dráhy Votice-Sedlčany (zákon čís. 129jl928.Sb. z. a n.).

Konečně bylo by i vzpomenouti likvidační činností u Ústecko-Teplické dráhy, Buštěhradské dráhy a u 48 místních drah, zestátněných zákonem č. 156/1925,Sb. z. a n., z nichž 6 bylo již vymazáno.

V oboru pensijního pojištění bylo provedeno převzetí starorakouských pensí železničních na základě vídeňské pensijní úmluvy č. 195/1926 Sb. z. a n. a zahájeno jednání k vyřešení otázky vyrovnání plateb na požitcích pensistů býv. rakouských státních drah, jímž před převzetím výplaty jejich pensí československou státní správou železniční poukazoval požitky cizí stát na základě prozatímních úmluv o výplatě pensí podle principu teritoriality.

V otázce převzetí pensí býv. uherských státních drah bylo, pro marnost všech pokusů, upraviti tuto otázku cestou mezistátní úmluvy, zahájeno jednání o vnitrostátním řešení této otázky podle zásad, uplatněných ve zmíněné pensijní úmluvě.

V úmluvě o nostrifikaci Košicko-Bohumínské dráhy z 22. dubna 1927 upraveny požitky a pensijní nároky osob, bydlících mimo území našeho státu.

Spolupracováno na osnově zákona o nové úpravě odpočivných a zaopatřovacích požitků pensijních stran, které nebyly účastny výhody propočítání služební doby a ani nové platové úpravy podle zákona ze dne 24. června 1926, č. 103/1926 Sb. z. a n.

Vydány další všeobecné pokyny o zásadních otázkách, týkajících se změn předpisů o odpočivných a zaopatřovacích platech podle vládního nařízení čís. 15/1927 Sb. z. a n. Dáno zmocnění, poskytovati výpomoc v nouzi, zálohu na pensi před jejím vyměřením a přiznávati pense z moci úřední za účelem uspíšení jejich výplaty.

Sjednána dohoda se Všeobecným pensijním ústavem o převádění premiových reserv z pensijního fondu státních drah.

Vypracován návrh na úpravu pensijního pojištění pro zaměstnance soukromých drah a podány připomínky k osnově zákona o pensijním pojištění soukromých zaměstnanců.

V invalidním a starobním pojištění, se zřetelem k tomu, že nároky zaručené stanovami invalidního a starobního fondu jsou rovnocenné ve smyslu § 6. písm. a) zákona čís. 221/1924. Sb. z. a n., bylo docíleno s střední sociální pojišťovnou dohody o starobním pojištění zaměstnanců státních drah, přijatých na krátkou dobu.

Z oboru úrazového zaopatření zasluhuje zmínky vydání nového volebního řádu pro volby do autonomních sborů zdokonaleného po zkušenostech minulých voleb. Podle tohoto řádu byly provedeny po uplynutí 4letého volebního období nové volby do důchodových výborů, ústředního sboru pro úrazové zaopatření a (též u Slezských zemských drah) do rozhodčího soudu pro úrazové zaopatření.

V nemocenském pojištění byla věnována zvláštní péče vybudováni a zdokonalení léčebné péče na základě právních norem, vstoupivších v platnost v roce 1926.

Z ostatních agend, patřících k odboru sociální péče, zasluhuje zmínky úprava normativních předpisů o běžných darech z milosti, vzhledem k vládnímu nařízení čís. 15/1927 Sb. z. a n.; a vyřešení zásadních otázek a vydání všeobecných směrnic ve věci záloh na služné podle § 68. cit. vládního nařízení.

Ve státním rozpočtu pro rok 1929 jest počítáno s potřebou na:

K zmírnění bytové tísně železničních zaměstnanců působila státní správa železniční hlavně výstavbou obytných budov ve větších železničních střediscích a adaptacemi v různých drážních budovách. Opatřováním bytů železničním zaměstnancům novostavbami obytných budov děje se jen z nezbytné potřeby a jedině v zájmu provozu a řádného vykonávání `služby v místech největší bytové tísně. Železniční správa postavila pro své zaměstnance od převratu 342 domy se 3722 byty, 210 úřadovnami a 509 kasárenskými lůžky.

Dále poskytuje státní správa železniční pro stavební účely svých zaměstnanců bezúročné zálohy z provozních prostředků. V tomto směru přispěla státní správa železniční na účely bytové a to poskytnutím úvěru v částce Kč 2,000.000Zahradníkovu fondu sociální péče československých státních drah, z jehož prostředků bylo v roce 1927 k účelům stavebním povoleno zápůjček ve výši přibližně Kč.7,000.000-.

Místní tarif československých státních drah, platný od 1. března 1924, nevyhovoval jíž potřebám přepravců a stal se četnými změnami nepřehledným. Bylo proto vypracováno nové jeho vydání, které nabylo platnosti dnem 1. ledna 1928.

Tarifní schéma dostalo novou tvářnost tím, že 8 výjimečných tarifů, jejichž použití nebylo vázáno na zvláštní podmínky, bylo zařaděno mezi normální třídy.

Mimo to byly zavedeny zvláštní, proti dosavadním snížené sazby pro polo- a celovozové zásilky zboží rychlého a zboží tarifujícího dosud ve třídě II., dále pro celovozové zásilky, tarifující ve třídě A.

Zvýšením počtu pravidelných tříd pro nákladní zboží na 20 bylo umožněno přesnější hodnocení jednotlivých druhů zboží po stránce tarifní.

Nejdůležitějším ustanovením v novém místním tarifu po stránce finanční bylo již od 1. října 1927 zavedené krácení sazeb o část manipulačního poplatku při lomeném výpočtu dovozného: Finanční důsledky tohoto tarifního opatření nesou jednak státní dráhy, jednak místní dráhy vždy na traťový úsek, jímž jsou na přepravě účastny.

Zároveň s krácením sazeb o část manipulačního poplatku byly zavedeny na 10 místních drahách slovenských místo namnoze vyšších sazeb sazby, platné na československých státních drahách.

Těmito opatřeními bylo vyhověno naléhavým přáním přepravců, hlavně slovenských, po odstranění tarifních tvrdostí.

Vedle tarifních úprav z předu uvedených snažila se státní správa železniční podporovati rozvoj domácího obchodu, průmyslu a zemědělství poskytováním slev dovozného pro různé druhy surovin, tovarů a zemědělských výrobků, získávajíc tím především nové transporty, nebo udržujíc si dosavadní, které by jinak unikly osovou nebo vodní soutěží a odstraňují nepříznivé výsledky, vyplývající po stránce tarifně politické ze zeměpisného útvaru našeho státu. Z význačných všeobecných slev nutno se zmíniti o 12%ním snížení uhelných tarifů ve prospěch našeho průmyslu sklářského a porculánového a o slevě pro řepu a řízky, jakož i pro surový cukr, z něhož bylo vyrobeno určité procento exportní rafinády.

S platností od 1. srpna 1928 byl vydán nový kilometrovník.

Nová mezinárodní úmluva o přepravě cestujících a zavazadel, jež nabývá platností dnem 1. října 1928, vyžaduje přepracování tarifních ustanovení jak osobních tarifů místních, tak i tarifů zahraničních. Osobní tarif místní bude přepracován podle zkušeností získaných od vydání prvého českého osobního tarifu a to nejen po stránce praktického použití, ale i po stránce věcné, zvlášť pak pokud se týče ustanovení o poskytování tarifních slev jízdného.

V zahraničních přepravách osob a zavazadel jeví se stále zřetelněji konsolidace hospodářských a finančních poměrů evropských států a poměry valutární z toho plynoucí dovolují postupnou přeměnu dosavadních tarifů řezových na tarify staniční.

Zrušení pasových vis vykonává značný vliv na vzrůst frekvence do Československa, takže jest doplňovati stále zahraniční tarify sousedních států novými ustanoveními, jimiž by se zjednodušila a usnadnila vzájemná přeprava osob.

V zahraniční přepravě počíná se jeviti zájem na přímé přepravě spěšnin mezi jednotlivými státy. Přeprava tato stále stoupá. Mimo to počíná se zaváděti v zahraničních osobních tarifech též přeprava nedoprovázených zavazadlech, jež jsou podávána k přepravě cestujícími, používajícími letadel.

Pokud jde o nákladní dopravu s cizinou, bylo pokračováno ve vybudování přímých mezinárodních nákladních tarifů, které zpravidla přinášejí zdejšímu průmyslu a obchodu podstatné slevy při dovozu surovin a při vývozu tovarů.

V dopravě mezi Německem a ČeskosIovenskem, jež se stala podle statistiky jednou z nejsilnějších doprav v Evropě, budou po tarifu s německými námořními přístavy a se stanicemi středoněmeckými postupně následovati přímé tarify se stanicemi ostatních oblastí Německa podle určitého programu.

V československo-maďarské, jakož i v československo-polské přepravě vydány byly přímé tarify s platností od 15. září 1927, k tomu přibude přímý tarif pro přepravu s námořními přístavy Gdanskem a Gdyní. Malá tarifní reforma na čsl. státních drahách se zapracovává do přímých mezinárodních tarifů, při čemž se zároveň přihlíží k došlým žádostem přepravců o zařazení nových stanic a nových druhů zboží.

I důležité přepravě s jaderskými přístavy vydán byl nový tarif s platností od 1. září 1927. V příloze k československo-jadranskému tarifu byly převzaty vesměs sazby z hamburské konkurence na Terst a Fiume.

V dálkových přepravách Československo-Francie, Československo-Jugoslavie, Československo-Švýcarsko, Československo-Italie byly v roce 1927 pro očekávanou malou tarifní reformu se strany československých státních drah konány hlavně přípravné práce a shromážděn byl statistický materiál, nutný to podklad pro vybudování přímých tarifů. V československo-švýcarské dopravě sjednány byly přímé tarify pro cukr a slad, v československo-italské dopravě došlo v roce 1927 k poradě zúčastněných železničních správ ve Florencii, jejímž nejdůležitějším předmětem byla otázka kvotisace přepravy přes Brenner.

Ve značné míře byl vývoz, dovoz a průvoz zboží stupňován novým tarifem pro překladiště na Dunaji Labi a Vltavě, platným od 15. září 1927. Tarif ten spojil do té doby platné tarify pro labsko-vltavskou a dunajskou překladištní přepravu, postaviv je na stejný základ. Výhody, které tento tarif přinesl přepravcům snížením sazeb, nebo snížením vedlejších poplatků, byly ještě zvýšeny přepracovaným překladištním tarifem ze dne 15. května 1928.

Krátkodobými slevami dovozného podporována jsou podle potřeby různá odvětví průmyslu a obchodu jak s hlediska národního hospodářství, tak zároveň za účelem zvýšení přepravy a tím i přepravních příjmů československých státních drah.

Zjištění zakládací hodnoty podniku, nutné k řádnému bilancování, nebylo dosud skončeno. Proto není možno ani v rozpočtu na rok 1929 předložiti řádnou bilanci.

Dosavadní účtování trakční služby v provozním účtu státních drah upraveno v důsledku elektrisace drah a zřízení dopravy autobusy na kolejích tak, že náklady na jednotlivé druhy trakce (parní, elektrické, motorové) účtují se odděleně, aby bylo možno řádně sledovati hospodárnost přepravy vlaků i po stránce finanční.

Zjištění rentability dopravy silničními autobusy umožněno jest tím, že všechny příjmy a výdaje tohoto provozu jsou účtovány zvlášť a plynou do provozního účtu státních drah docíleným výsledkem.

Státní správa železniční pokračujíc v mechanisaci finanční a účetní služby, zařídila dnem 1. ledna 1928 likvidování platů aktivních zaměstnanců strojem u všech ředitelství státních drah a postupně zavádí i mechanisaci likvidatury pensijních platů, kde jde o výplatu asi 68 tisíc percipientů. Strojové knihování jest ve stadiu zkoušek, které nabývají již konkrétních forem.

Peněžní prostředky státní správy železniční soustředěné u Poštovního úřadu šekového, převádějí se nyní podle dohody se státní. správou finanční denním saldem automaticky na šekový účet ústřední státní pokladny, takže zužitkují se přechodně volné peníze v celostátním peněžním hospodářství.

Zkonsolidování poměrů u kontrol příjmů na Slovensku, čímž okrsky jednotlivých kontrol příjmů jsou shodny s okrsky příslušného ředitelství v celé oblasti československých státních drah, dovoluje přikročiti ke studiu racionalisace této účetní služby.

V přímých tarifech s cizozemskem osvědčuje se tarifní měna československá, takže i v nově sjednávaných svazových tarifech, ba i v průvozních, československá koruna se přijímá za měnu tarifní.

K posouzení finančního významu československých státních drah slouží některé výdajové položky:

Z výdajů do konce roku 1925 na investiční činnost použitých a z jiných specielních půjček vyplývá úrokové břemeno Kč 329,067.450,- Z titulu sociálního pojištění a humanitní péče o zaměstnance jest podnik zatížen částkou Kč 571,042.400,-. V rozpočtu podnikovém pro rok 1929 zahrnuta jest potřeba na provozní a ryzí investice částkou Kč 560,774.990,-. Výdaje provozní oddíl A-D činí Kč 4.613,009.750,- provozní příjmy činí Kč 4.768,999.750,- jeví se tudíž přebytek Kč 155,990.000,-, jehož má býti použito s podílem na dopravních daních v částce Kč 175,600.000,-, tedy celkem Kč 331,590.000 k úhradě potřeby na ryzí investice, které právě touto částkou jsou preliminovány.

Výsledek rozpočtu na rok 1929 ve srovnání s rozpočtem na rok 1928 jeví se takto:

Preliminovaný přebytek na r. 1928 činí Kč 161,191.270,-. Preliminovaný přebytek na r. 1929 činí Kč 155,990.000,-. Jest tedy preliminovaný přebytek pro rok 1929 nižší o Kč 5,201.270,-, než-li preliminovaný přebytek pro rok 1928.

Potřeba a úhrada Košicko-Bohumínské dráhy a soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků, není v tomto rozpočtu obsažena.

Hospodářské účiny těchto drah jsou vedeny na zvláštních účtech (kontokorentně). Státní správa železniční hradí však zálohově provozní schodky, správní výlohy, jakož i potřebu pro službu výpůjčkovou a pokud se týče akciovou oněch soukromých drah, jimž bylo povoleno posečkání náhrad těchto výdajů.

Potřebu na úhradu provozních schodků, potřebu na úrok a úmor nezaložených dluhů, pro službu prioritní a akciovou jakož i správní náklady Košicko-Bohumínské železnice hradí rovněž zálohově státní správa železniční podle zákona čís. 690/1920 Sb. z. a n., z titulu převzetí této železnice do státní správy.

Celkové náklady, spojené s úhradou schodků soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků a Košicko-Bohumínské dráhy, včetně potřeb pro službu prioritní, výpůjčkovou a správních výloh činí Kč 102,579.180,-. Zmocnění k tomuto výdaji ve formě zálohy z provozních prostředků uděluje se ministru železnic ustanovením čl. III finančního zákona.

Zvýšení provozních výdajů povstalo zvýšením potřeby na osobní výdaje v částce okrouhle Kč 42,000.000 zejména preliminováním úhrady na platové přídavky, povolené usnesením vlády ze dne 11. prosince 1927 na úpravu pensijních a zaopatřovacích požitků staropensistů, na očekávanou úpravu výše náhrad služebních výloh, odměn za práci přes čas ve smyslu ustanovení 667 a 122-124 vládního nařízení čís. 15/1927 Sb. z. a n. atd. a zvýšením potřeby na věcné výdaje v částce okrouhle 16,000.000,-, zvýšení této potřeby dlužno přičísti rozpočtovému zajištění úhrady na provozní schodky, úroky a správní výdaje místních drah, jejichž zestátnění lze očekávati za předpokladu zákonné úpravy právních a finančních poměrů místních drah, zvýšení nákladu na hmotiny, jejichž spotřeba stoupá úměrně s intensitou dopravy, hlavně však zvýšení potřeby na obnovu staveb provozních a obnovu vozidel, jež činí okrouhle Kč 90,000.000.-, z čehož pak pouze obnova stavby svršku Kč 58,000.000,-.

Pro zachování stálé bonity svršku, jakož i pro vyzbrojení tratí svrškem, jenž by vyhovoval novým zvýšeným nárokům provozním co do osového tlaku vozidel a dopravní rychlosti, bylo by zapotřebí vyměniti každoročně normální kvotu

4% kolejí a výhybek na širé trati a v hlavních kolejích staničních,

3,3% kolejí a výhybek ve vedlejších kolejích staničních,

kteréžto práce by vyžadovaly náklad v částce Kč 157,000.000.

Zařazuje-li státní železniční správa do rozpočtu na rok 1929 na obnovu železničního svršku okrouhle Kč 10 mil., nebude stále ještě moci prováděti zmíněné obnovovací práce v normálně potřebném rozsahu. Rozsah obnovy svršku zvýší se však oproti roku 1927 asi o 80%, takže percentuelní poměr obnovy k celkovému počtu kolejnic a výhybek bude asi tento:

Počet ujetých, případně preliminovaných vlakových kilometrů na státních a státem provozovaných drahách v r. 1919-1929.

1) Ujeté vlakové kilometry.

2) Preliminované vlakové kilometry.

3) Boržodolské železnice, převzaté do státní správy od 1. února 1923.

4) Buštěhradská dráha a Ústecko-Teplická dráha, zestátněná od 1. ledna 1923.

5) Okresní Frýdlantské dráhy, převzaté do státní správy od 1. ledna 1925, Zvolen-Krupina, zahájen provoz dne 15. ledna 1925.

6) Místní dráha Hustopeče-Hustopeče m. převzata do státní správy dne 16. ledna 1926. Všesokolský slet v Praze.

7) Marmarošské solné dráhy, zestátněné dne 11. února 1927, Veselí n. M.-Lipov, zahájen provoz dne 19. června 1927. Olympiáda dělnických tělocvičných jednot v Praze.

8) Motorisace různých tratí, na trati Lipov-Myjava zahájen provoz 8. prosince 1927. K zahájení provozu dojde pravděpodobně na trati Vsetín-Bylnice-Brumov a Myjava-Nové Město n. V. Agrární sjezd v Praze, výstava soudobé kultury v Brně a četné jiné sjezdy a zájezdy.

9) Motorisace četných dalších tratí a rozšíření provozu silničních autobusů, Svatováclavské slavnosti v roce 1929, dále očekávané jiné sjezdy a zájezdy.

Pro rychlíky s motorovým provozem je počítána na rok 1929 potřeba 700.000, pro osobní vlaky s motorovým provozem (kolejové) 2,500.000, pro autobusy silniční 910.000, pro nákladní vlaky s motorovým provozem (motorové dresiny) 300.000 vl. km.

Z preliminovaných vlakových kilometrů na rok 1929 připadá na provoz stát. drah:

a drah ve státním provozu včetně Košicko-Bohumínské dráhy:

*) Včetně Buštěhradské a Ústecko-Teplické dráhy.

**) Inklusive místní dráhy.

***) Do konce února 1928.

+) Z toho 3,533.160 km pro vozidla s vy"bušnými motory a 776.000 km pro elektr. vozidla.