Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Železniční podnik jest podle dosavadní organisace spravován těmito orgány: ministerstvem železnic, správním sborem při tomto ministerstvu a ředitelstvími státních drah, jímž podřízeny jsou výkonné služebny, jako správy provozu, odbory pro udržování dráhy, železniční dopravní a staniční úřady, zastávky, nákladiště, výtopny, dílny, správkárny, elektrárny, plynárny, zásobárny, výrobny jízdenek atd.

Rozsah působnosti státní správy železniční jest patrný z počtu služeben:

Ředitelství státních drah jest 8: z toho 4 v Čechách (Plzeň, Praha-Jih, Praha-Sever, Hradec Králové), 2 na Moravě (Brno, Olomouc) a 2 na Slovensku (Bratislava a Košice), z nichž každé spravuje asi 1.670 km tratí státních i soukromých:

Správu a dohled na trati obstarává 121 odbor pro udržování dráhy a 14 správ provozu, takže na 1 odbor, resp. správu provozu připadá okrouhle 100 km trati.

Službě dopravní jsou podřízeny 203 dopravní úřady a 1.413 staničních úřadů případně výhybišť a dále 1.700 nákladišť a zastávek, celkem jest tudíž 3.316 služeben; jednak pro výkon služby dopravní a veškeré služby přepravní, jednak jen pro úplnou neb omezenou přepravu osob a zboží.

Službě vozební jest podřízeno 31 výtopen a 22 výtopny poboční.

Vozidla československých státních drah opravována jsou v dílnách, které podle zařízení a účelu dělí se na dílny

1. hlavní, kterých jest 17, mezi něž počítány jsou i větší dílný výtopen v Kralupech n. Vlt., Krnově a Podmoklech,

2. provozní (správkárny), kterých jest 35.

V dílnách hlavních prováděny jsou hlavní prohlídky kotlů a velké opravy lokomotiv a vozů, ve správkárnách menší opravy vozidel a opravy běžné, které vzniknou v provozu. Dále má správa státních drah v provozu 2 elektrárny a 4 plynárny, 2 výrobny jízdenek a 16 zásobáren.

Délka československých státních drah činila do 1. července 1927 11.048.533 km dnem 8. prosince 1927 uvedena ve veřejný provoz část státním nákladem budované dráhy z Veselí n. Mor.-Nové Město n. Váh. a to z Lipova do Myjávy v provozní délce 21.509 km, různými stavebními úpravami na tratích Československých státních drah prodloužena byla celková provozní délka československých - státních drah o 6.663 km, činí tudíž provozní délka československých státních drah k 1. lednu 1928 11.076.705 km, Délka soukromých drah ve státním provozu, včetně Košicko-Bohumínské dráhy, činila do 1. července 1927 2.304.951 km, různými stavebními úpravami na tratích soukromých drah zkrácena byla provozní délka soukromých drah celkem o 0.043 km, činí tudíž provozní délka soukromých drah ve státním provozu, včetně Košicko-Bohumínské dráhy, ke dni 1. ledna 1928 2.304.908 km. Celková síť drah státních a státem provozovaných měří ke dni 1. ledna 1928 13,381.613 km.

Státní správa železniční pokračuje v reformě úpravy služeb udržovací a dohlédací na trati.

Vedle snah po zjednodušení administrativy ve výkonné službě a tím po zlevnění příslušných výdajů, sleduje státní správa železniční co nejintensivněji nejen soustavné udržování svršku podle systému "spojitých oprav", nýbrž i plánovitou obnovu svršku.

Činnost tato je nutna nejen se zřetelem ke stoupajícím požadavkům provozním, co do zvyšování osových tlaků a rychlosti provozní, nýbrž také proto, že nynější počet různých typů železničního svršku (152 pro běžné koleje a 114 pro výhybky) ztěžuje neobyčejně plánovité zmenšování zásob materiálu svrškového a tím úsporné snahy, které mohou teprve tehdy býti plně uplatněny, až bude možno pracovati s nejmenším možným počtem soustav svrškových.

Snahy po zmenšení zásob svrškového materiálu jeví se též ve zřizování ústředních skladišť pro tento materiál, jejichž postupným vybudováním, v souvislosti se snížením počtu používaných soustav svrškových, docílí se pronikavých úspor ve službě zásobní i účetní na trati.

Nástin činností, týkající se udržování a obnov svršku železničního, podávají tabulky na stránce 489-492.

Přestavba starých a chatrných mostních objektů na trati Přerov-Olomouc-Česká Třebová, bude do konce roku 1928 zhruba hotova, takže bude možno počátkem roku 1929 zavésti na této trati provoz i nejtěžšími rychlíkovými lokomotivami řady 387.

Rovněž i na trati Brno-Česká Třebová bylo z důvodů provozních i bezpečnostních přikročeno k plánovité přestavbě, resp. sanaci starých mostních objektů, v níž bude nutno v r. 1929 co nejintensivněji pokračovati.

Pro pozdější dobu přicházejí v úvahu pro výměnu a zesílení starých, požadavkům doby již nevyhovujících železných konstrukcí, především původní jednokolejná trať BřecIav-Kúty-Děvínská Nová Ves, dále tratí Chomutov-Cheb a Plzeň-Cheb.

I na státních tratích bude však nutno věnovati této činnosti značnou péči, aby umožněn byl přechod pro těžké vozy, jež se již v sousedních státech budují, na trati československých státních drah, čímž vyhoví se jednak potřebám mezinárodní přepravy a jednak umožní se i hospodárnější provoz.

Z téhož důvodu je nutno věnovati i nemenší péči železničnímu svršku a jeho obnově, která děje se stále s náležitým zřetelem na žádoucí zvýšení výkonnosti trati a to jak zvýšením dnešní největší dovolené rychlosti, jízdy, tak i zvýšením největšího dovoleného kolového tlaku a užitím těžších a výkonnějších strojů.

Roku 1927 bylo celkem obnoveno na tratích československých státních drah 262.9 km kolejí a 315 výhybek a na tratích soukromých drah ve státním provozu 33.3 km kolejí a 39 výhybek, dohromady tedy 296.3 km kolejí a 354 výhybek, v čemž nejsou zahrnuty ony koleje a výhybky, jež byly položeny při stavbě nových drah nebo při doplňovacích a rozšiřovacích stavbách na tratích v provozu.

Následkem pokračujících obnov železničního svršku bylo možno zvýšiti v roce 1927 největší dovolený tlak kol vozových celkem na 164 tratích a největší dovolenou rychlost jízdy celkem na 10 tratích. I v roce 1928 a 1929 bude na četných tratích zvýšen bud' kolový tlak nebo rychlost.

Při tom přihlíží se stále k tomu, aby bylo dosaženo co nejúplnější přechodnosti a tím i co nejlepšího využitkování všech normálních vozidel, zvláště pak vozů o nosnosti 20 tun a to i na místních drahách, jakož i k tomu, aby při zavádění motorové dopravy na jednotlivých místních drahách byla umožněna co nejrychlejší jízda motorových vozů a kolejových autobusů.

Při všech těchto pracích snaží se státní správa železniční vykonati je bez rušivého zasáhnutí do dopravy osobní a do dopravy nákladní v době podzimní.

Z prací investičních usiluje státní správa železniční hlavně o dokončení přípravných a projekčních prací železničních úprav v Praze, Brně a. Bratislavě a v rámci těchto projektů provádí již dílčí stavby; jichž jest pro zdolání osobní dopravy a dopravy nákladní v podzimní kampani nezbytně zapotřebí.

Práce stavební soustřeďují se na hlavní dopravní tepny; ať již jde o výstavby stanic, druhých kolejí, nebo zesílení spodku, svršku a zabezpečení dopravy. Tím spěje státní železniční správa k vybudování plně výkonných tratí, které by vyhověly zvýšeným požadavkům dopravy a umožnily konkurenci s drahami sousedních států.

Ve službě dopravní snaží se státní správa železniční co možno nejvíce vyjíti vstříc jak v osobní dopravě zájmům cestujícího obecenstva, tak i v nákladní dopravě zájmům kruhů obchodních a průmyslových, šetříc při tom ovšem i zásad hospodárnosti a prosperity podniku.

Vyhovujíc potřebám cestujícího obecenstva, zavedla státní správa železniční některé lázeňské rychlíky již 1. května 1923, rozmnožila ode dne platnosti nového jízdního řádu počet jízd motorových rychlíků na trati Karlovy Vary-Mariánské Lázně a zavedla nové motorové rychlíky na trati Karlovy Vary-Ostrov-Jáchymov.

Značného zlepšení v osobní dopravě docílila dále použitím kolejových autobusů a aby čelila automobilové soutěži, zavedla státní správa železniční též provoz autobusy silničními; jež se dobře osvědčuje.

V nákladní dopravě prohlouben byl zpětně systém průběžného provozu nákladového, zaručující rychlou dopravu zboží; v dopravě mezinárodní smluveny pak nové spoje a dosavadní zlepšeny. Zde dlužno poukázati zejména na přímé spojení do Anglie ve "Ferry Boats" vozech, které skýtají zájemcům nejen jistotu dodání zboží, nepoškozeného lodní překládkou, nýbrž i daleko rychlejší dopravu.

Železniční správy, sdružené ve volném svazu středoevropských drah k vybudování mezinárodních nákladových spojů, vydají poprvé společným nákladem mezinárodní jízdní řád nákladních vlaků, který je výběrem nejvhodnějších spojů do celé Evropy.

V místní nákladové dopravě zavedeny jsou na tratích se silnou dopravou kusového zboží dvě trojice vykládkových vlaků ke zrychlení přepravy tohoto zboží.

Osvědčené dálkové řízení služby dopravní, t. zv. dispatching, které dosud bylo zavedeno na tratích Praha Masarykovo nádraží-Česká Třebová-Brno-Břeclav, Bratislava -Parkáň a Most-Ústí n. Lab., rozšiřuje státní správa železniční i na jiné důležité trati, jako: Most-Chomutov, Česká Třebová-Zábřeh a Břeclav-Bratislava.

I na místních drahách se rovněž zjednodušený výkon dopravní služby osvědčil a bude v něm pokračováno.

Koncem roku 1927 byl tento zjednodušený systém rozšířen asi na 3.300 km trati. Pokud se týče výkonnosti staničního personálu, snaží se státní správa železniční rovněž uplatniti zásady hospodárnosti a sleduje proto cizozemské metody a studuje stejné i odlišné poměry v jednotlivých stanicích, aby mohla vytvořiti pro ohodnocování příslušných výkonů takové časové jednotky, které by vyhovovaly našim poměrům co nejvíce a jež by se staly uvésti v soulad se zákonem o 8 hodinové době pracovní co nejvhodněji.

Značnou péči věnuje státní správa železniční oběhu vozů a nejhospodárnějšímu jejich využití jak v tuzemsku, tak i v zahraniční dopravě.

Průměrná doba oběhu 1 vozu poklesla v roce 1927 na 6.7 dne, proti dřívějšímu průměru 7.4 dne.

Velmi dobře osvědčila se též krátkodobá objednávka a většená pravomoc stanic při dodávkách objednaných vozů a neomezeném příjmu objednávek.

Rovněž osvědčil se pokus, zavedený u ředitelství státních drah Praha-Jih, vybírati zdržné na blokové stvrzenky, takže se zamýšlí zavésti tento způsob vybírání zdržného i u ostatních ředitelství a to ve stanicích, kde místní poměry plně zaručují veškeré výhody tohoto opatření.

K docílení osobních úspor projednává se návrh na zrušení záznamu transitních vozů. Z téhož důvodu, jakož i k zjednodušení služebního výkonu bylo zavedeno počítání nájemného z vozů Powersovými stroji u odděl. X. ředitelství Praha-Jih a v přechodových stanicích. Dalších úspor bude možno docíliti i tím, že výkon vozové služby v přechodových stanicích bude opatřovati pouze jedna železniční správa.

Zvýšení dopravy co do počtu vlaků a zvýšená rychlosti vlaků vyžaduje provedení některých opatření k zajištění bezpečnosti dopravy. Z těchto důvodů, jakož i z důvodů úsporných, pokračuje státní správa železniční v soustavném vyzbrojování, po případě doplňování jednotlivých tratí a stanic zabezpečovacími zařízeními, v prvé řadě tratí rychlíkových a tratí významu mezinárodního.

V důsledku zvyšování jízdní rychlosti vlaků opatřují se výměny kontrolními závorníky a zřizují se závislosti výměn na příslušných návěštidlech.

Nevyhovující a zastaralé vzdálenostní návěští nahrazují se postupně návěštmi vzjezdovými a předzvěstmi. Na rychlíkových tratích s hustou dopravou doplňují se předzvěstmi oddílové návěští, v prvé řadě ony; které nejsou viditelny na brzdovou vzdálenost.

Na místních drahách pokračuje státní správa železniční v přeměně linek telegrafních na telefonní; ve zřizování průběžných telefonních linek pro ústřední řízení dopravy, v zabezpečování vedlejších a odstavných kolejí výkolejkami a v opatřování výměn výměnovými zámky. Dále zřizuje telefonní spojení strážníků trati se stanicemi a telefonní spojení-hláskových stanovišť.

K zjednodušení a urychlení vzájemného styku jednotlivých služebních míst pokračuje ve zřizování telefonních ústředen ve větších stanicích a automatických telefonních ústředen u jednotlivých ředitelství státních drah.

Zvonkové linky na proud bateriový přeměňují se postupně na pohon proudem indukčním, čímž dociluje se úspor na materiálu bateriovém.

Ve službě vozební největší pozornost věnována jest spotřebě paliva a maziva na strojích, neboť výdaje tyto tvoří 50% celkového rozpočtu vozební služby a z věcných vydání dokonce 84%.

Výkon ve strojových kilometrech stoupl ze 160,294.041 stroj. km v roce 1926 na 166,598.701 stroj, km v roce 1927, t. j. o 6,349.660 stroj. km, čili o 3.96% a v 1000 hrubých tunových km ze 32,190.036 hrtkm v roce 1926 na 34,271.901 hrtkm v roce 1927, t. j. 0 2,081.865 hrtkm, čili o 6.46%.

Průměrný výkon jednoho stroje stoupl ze 37.111 stroj. km v roce 1926 na 39.255 stroj. km v roce 1927, t. j. o 5.77% a 7.454 1000 hrtkm v roce 1926 na 8.075 1000 hrtkm v roce 1927, t. j. o 8.32%.

Spotřeba normálního paliva na 1 strojový km stoupla v roce 1927 pří větším zatížení stroje proti raku 1926 ze 26.45 kg na 26.5 kg, t. j. o 0.18%, klesla však na 1000 hrtkm ze 131.67 kg na 128.7 kg, t. j. o 2.25%, čili proti roku 1920 o 35.5, resp. o 37.43%. Spotřeba paliva klesla tedy již pod spotřebu předválečných let t. j., proti roku 1912 na 1 strojový km o 6% a na 1000 hrtkm o 1.15%.

Průměrná cena 1 t efektivního uhlí byla v roce 1927 Kč 119,65, t. j. proti ceně v roce 1926 o Kč 0.90 nižší.

V roce 1927 bylo dodáno 4,723.350 t efektivního uhlí v ceně asi Kč 565,148.827.

Na lokomotivách bylo spáleno v roce 1927 celkem 4,411.786 t normálního uhlí, t. j. o 4,08% více než v roce 1926, což je odůvodněno jednak vyšším výkonem, jednak silnými mrazy.

Spotřeba normálního maziva na 1 stroj. km klesla v roce 1927 proti roku 1926 ze 47,04 g na 46.2,g t. j. o 1,79 % a proti roku 1920 o 38,4%.

Aby docílila další snížení výdajů za palivo a mazivo, zabývá se státní správa železniční jednak různým zkouškami, jednak studiem různých návrhů na rekonstrukce strojů a jejích zařízení a provádí určité rekonstrukce, jimiž dociluje se nejen úspor na palivu a mazivu, nýbrž i větší výkonnosti a tím i úspor personálu.

Tak zabývá se státní správa železniční zkoušením všech druhů emulsí na přehřátou a mokrou páru, zkouší různé prostředky ke zlepšení užívaných normálních olejů a olejů vysokohodnotných u nejmodernějších rychlíkových strojů, kde normální oleje a emulse selhaly a zkouší vysokohodnotné americké válcové oleje na rychlíkových strojích.

Dále rekonstruuje sdružené lokomotivy řad 524,2 (180), 434,2 (170), 354,6 (329) a 357,7 (429) při hlavních opravách na dvojčité s přehřívačem páry, cylindrickými šoupátky a vnitřním vstupem páry, nahrazuje široké šoupátkové kroužky úzkými, objednává u všech nových strojů ohřívače páry "Metcalfe" a vyzbrojuje tímto zařízením postupně i starší výkonné lokomotivy a opatřuje lokomotivy v oblastech s tvrdou napájecí vodou odkalovačem soustavy inž. Veselého.

Nově dodávané, příp. nově rekonstruované stroje s oboustrannou pístnicí a na páru přehřátou opatřují se kovovými ucpávkami Huhnovými a Hauberovými.

Nové lokomotivy objednávají se vesměs s rovnými komíny; které se lépe osvědčují než komíny báňovité a poškozené báňovité komíny lokomotiv starších nahrazují se komíny rovnými.

Nové lokomotivy objednávají se dále se skelnou isolací kotlů a válců kterážto isolace zavádí se též u kotlů vodárenských, které jsou v nepřetržitém provozu.

Ve velkých výtopnách zavádí se moderní vymývání kotlů parou a vodou z lokomotiv k vymývání odstavených, čímž se kalorické teplo páry a vody těchto lokomotiv využitkuje a zřizují se ve velkých výtopnách odolejovací stanice, čímž se získaný olej, který by jinak byl ztracen, může použíti pro podřadnější účely.

V motorisaci místních drah se pokračuje a jest toho času v provozu 10 motorových vozů, poháněných výbučnými motory. Dalších 5 motorových vozů bude dodáno ještě do konce roku 1928. Podnikání tomuto věnuje státní správa železniční zvláštní péči, neboť obtížné poměry traťové místních drah, nestejnoměrná osobní frekvence a nutnost současné dopravy zavazadel, rychlozboží i zboží nákladního, kladou značné požadavky na motorová vozidla a jest třeba bráti všechny tyto složky v úvahu při zavádění motorisace, má-li býti docíleno všeobecně očekávaných úspor a rentability investovaného kapitálu.

Seznalo se již, že jedním z nejchoulostivějších problémů motorových vozů jest jednak správná volba převodu, jednak mrtvá váha, která jest spoludopravována a má nepříznivý, vliv jak na pořizovací cenu vozidla a spotřebu pohonných látek, tak i na udržovací výlohy motorových vozů.

Železniční správa zkouší tudíž v provozu lehká motorová vozidla po způsobu kolejových autobusů. Tato vozidla jsou ve srovnání s dosud používanými motorovými vozy výhodnější pro svoji malou váhu. Motorový vůz o váze 34 t pojme celkem 74 sedící osoby, kolejový autobus o váze 7,3 t 32 sedící osoby. Připadá tedy u motorového vozu na jedno sedadlo asi 460 kg, kdežto u kolejového autobusu pouze 228 kg. Cena motorového vozu pohybuje se od Kč 800.000 do Kč 1,000.000, kdežto cena kolejového autobusu od Kč 150.000 do Kč 180.000. Spotřeba pohonných látek činí u kolejových autobusů nejvýše ¹/₃ spotřeby motorových vozů. I obsluha kolejových autobusů může býti redukována na minimum, neboť stačí jediný vodič, který současně může prodávati a kontrolovati jízdenky, jako u autobusů silničních.

Kromě toho hodlá státní správa železniční podnikání pokusy s lokomotivními traktory, poháněnými výbušnými motory s jednoduchou obsluhou, které by v budoucnosti obstarávaly posun v méně zatížených stanicích, čímž by se zkrátilo zdržení manipulačních vlaků a docílilo rychlejšího oběhu vozů a využití lokomotiv.

Ve službě dílenské věnuje státní správa železniční zvýšenou péči tomu, aby nejen opravné doby vozidel byly sníženy na míru nejmenší a tím šetřeno na nákladech, investovaných do vozidel, ale, aby i opravy byly co nejlacinější. Snaha tato zračí se v poklesu procentního počtu správkových vozidel a průměrných udržovacích výdajů.

Počet správkových vozů činil v roce:

Udržovací výlohy činily v roce:

Výdaje roku 1927 jsou proti výsledkům dosaženým v roce 1926 menší u lokomotivy o 3.191 Kč, u osobního vozu o 441 Kč a u nákladního vozu o 63 Kč, což jest následkem všeobecně zlepšeného stavu vozidel a zlepšené organisace pracovní. Zvětšení udržovacích výdajů na motorový vůz o 7.415 Kč a pokles jejích na jeden pluh nebo podvolník o 961 Kč jest následkem pouze náhodného většího, či menšího udržování.

Udržovací výdaje obsahují kromě výdajů za mzdu, úkol a materiál též režijní přirážku.

Vnitřní režie činila v roce 1927 u dílen Kč 160,738.947, což činí z produktivních mezd 148,518.891 Kč 108,2% a u správkáren Kč 45,999.140, což činí z produktivních mezd 70,986.327 Kč 64,8%, v celku pak 94,3%, čili o 35,9% méně než v roce 1926.

Výše těchto výdajů je odůvodněna výkonem, z něhož uvedena jsou dále nejdůležitější data za léta 1925-1927 a pro srovnání ještě pracovní program za léta 1928 a 1929:

Vozový park byl v roce 1927 doplněn 121 osobním vozem, 10 služebními a 30 poštovními vozy celkem 161 vozem. Naproti tomu byly však pro nezpůsobilost k dopravě vyřazeny 4 osobních, 19 služebních, 5 poštovních a 1083 nákladních vozů, celkem 1181 vůz.

Státní správa železniční vydala Italů ve smyslu smlouvy o příměří z 3. listopadu 1918 a rozhodnutí velvyslanecké konference celkem 288 nákladních vozů. Z Maďarska obdržela pak z repartičního přídělu ve smyslu čl. 301 Trianonské smlouvy do konce května 1928 548 nákladních vozů, má tudíž dostati ještě 1052 vozy.

Z vozů, náležejících soukromým drahám v Československu, které byly za války v cizích státech zabaveny, vrátila Italie 62 vozy a Francie 5 vozů. O vrácení dalšího počtu těchto vozů se vyjednává s Polskem; které Portorosské dohody neratifikovalo, na základě dalšího jednáni vrátilo však 1 úzkorozchodnou lokomotivu a 6 úzkorozchodných vozů a v dohledné době vrátí další úzkorozchodnou lokomotivu a 27 vozů dráhy v údolí Borže.

Celkem je v provozu ke dni 1. července 1928 120.387 vozů, z toho 8731 osobních, 2482 služebních, 523 poštovních a 108.651 nákladních vozů.

Kromě toho bylo do obozu Č. S. D. zařaděno 3813 vozů soukromých.

Pro rok 1928 bylo objednáno 109 osobních, 20 služebních a 30 poštovních vozů. Lokomotiv bylo v roce 1927 dodáno 29; motorových vozů 5, zrušeny byly 102 staré; nevýkonné lokomotivy a 83 tendry, u nichž by se hlavní oprava nevyplatila.

Pro rok 1928 jsou objednány 33 parní lokomotivy a 5 motorových vozů, 2 přívěsné vozy k motorovým vozům, 62 kolejové autobusy a 32 přívěsné vozy k nim, 4 novinové dresiny, 15 silničních autobusů, 7 kolejových autobusů úzkorozchodných a 3 přívěsné vazy k nim.

Na rok 1928 objednané lokomotivy vykazují proti dřívějším typům řadu zlepšení; zvětšující jejich výkonnost a hospodárnost. Všechny tyto lokomotivy obdrží elektrické osvětlení, z poloviny systém Kuhnert, poloviny systém Sunbeam, jímž se značně zlepší nejen osvětlení aparátu v budce, nýbrž i osvětlení návěštní.

Po provedeném zesílení tratí a mostů bude státní správě železniční umožněno stavěti lokomotivy s osovým tlakem 17 t a tím stupňovati výkonnost a hospodárnost strojů.

K témuž účelu studuje státní správa železniční a sleduje stavby lokomotivních kotlů o vysokém přetlaku (60 atm.), které, zatím na zkoušku, se budují v cizině, a hodlá, rovněž na zkoušku, zaříditi jeden stroj na topení uhelným mletým prachem.

Na vystrojení vozů průběžnou brzdou tlakovou jest v roce 1928 pokračováno u osobních vozů a strojů hlavních tratí ředitelství státních drah.

V roce 1929 bude dokončeno vystrojení osobních vozů a strojů pro osobní a rychlíkovou dopravu.

Z nákladních vozů bude v roce 1928 vyzbrojeno dalších 800 krytých vozů Westinghouseovou brzdou a 1.280 potrubím tlakové brzdy. Kryté nákladní vozy určeny jsou pro přepravu pošty a spěšnin u osobních vlaků, resp. jest u nich sledována zrychlená cirkulace při transportech přes Německa.

Doposud jest používáno průběžné nákladní brzdy Kunze-Knorrovy u koksových vlaků mezi Moravskou Ostravou a Kladnem, ke kterému účelu bylo vyzbrojeno asi 270 otevřených nákladních vozů brzdou Kunze-Knorrovou a 200 vozů s potrubím tlakové brzdy. Vedle toho jsou dopravovány s touto brzdou vhodné celovlakové zátěže, transitující naše území z Německa. Vozy těchto vlaků, vesměs Kunze-Knorrovou brzdou vyzbrojené, jsou vlastnictvím říšskoněmeckých drah.

V poslední době byly zapůjčeny státní železniční správě pro vnitrozemské vlaky na zkoušku 4 vozy s brzdou Božičovou od. H. S. drah a 4 vozy s brzdou Drolshammerovou od švýcarských drah.

V roce 1929 bude vyzbrojeno dále 60 nákladních strojů tlakovou brzdou se strojvůdcovskou brzdicí záklopkou Božičovou, která vykazuje značné zjednodušení proti dosud používaným Westinghouseovým brzdovým šoupátkům.

Vydán byl tištěný seznam lokomotiv a nákladních vozů drážních i soukromých obozu Č. S. D. a technická příručka pro strojvůdce a příručka o vozových ložiskách s fotografickými snímky ložisek.