Celostátní dráhy, jak budeme v zákoně železniční dopravu nazývat, tvoří na území státu souvislou železniční síť, která je jednou z nejstarších a můžeme říci i nejhustších železničních sítí v Evropě. Přes tuto skutečnost nemůžeme být stále spokojeni se stavem železniční dopravy. Rychlý rozvoj našeho národního hospodářství po r. 1945 svými vysokými přepravními nároky postupně vyčerpal všechny zálohy v kapacitách železničních provozních zařízení. Projevila se řada stále se opakujících nedostatků v železniční dopravě, které je třeba odstraňovat při současné modernizaci technické základny železnic. V období do r. 1970 má být v podstatě dokončena rekonstrukce provozních trakcí na železnici. Část sítě, a to rozhodující, bude elektrifikována, zbytek sítě bude převeden na dieselovou trakci. Tím budou dány předpoklady pro zvyšování traťových kapacit. Za tím účelem bude zvyšována váha vlaků, prodlužovány užitkové délky dopravních kolejí, doplňován vozový park velkokapacitními vozy apod. Dále budou k zajištění přepravy na obou našich hlavních tazích Most-Čierná n. Tisou a Cheb-Štúrovo rekonstruovány a modernizovány vhodné odklonové tratě, především ve směru východ-západ tak, jak si to žádá doprava hnědého uhlí ze Severočeských hnědouhelných dolů a přeprava zboží vyměňovaného mezi SSSR a ČSSR. Ze Sovětského svazu do Košic bude vystavěna širokorozchodá trať, kterou bude zajištěna bezpřekládková doprava rudy pro Východoslovenské železárny. Železniční síť celostátních drah je nyní rozdělena do 4 drah, místo bývalých 6. Vedoucím motivem pro tuto organizaci Československých státních drah byl zájem na dosažení pokud možno nejdelších vozebných ramen na hlavních tratích a spojení větších hospodářských oblastí a velkých průmyslových center, která spolu navzájem provozně souvisí, do jedné dráhy. Tím byly vytvořeny pokud možno soběstačné celky, a to i v oblasti vozového hospodářství. Vedle drah bylo vytvořeno 12 provozních oddílů, jako základních organizačních jednotek dráhy, které mají zabezpečovat plnění státního plánu přepravy, plynulost a bezpečnost dopravy organizováním rytmické práce základních výkonných jednotek, tj. železničních stanic, lokomotivních dep, vozových dep, elektroúseků, traťových distancí a sdělovacích a zabezpečovacích distancí. Jejich úkolem je zabývat se organizačně technickými problémy, investiční výstavbou a generálními opravami, jakož i upevňováním pracovní kázně a státní disciplíny.

Dalším druhem drah jsou vlečky. Jsou to dráhy zapojené do sítě celostátních drah. Připadá na ně asi 70 % objemu všech ložních prací v železniční dopravě. Prostřednictvím vleček je přeprava zboží po železnicích uskutečňována bez překládky plynule, přímo z míst výroby přes síť celostátních drah do míst dalšího zpracování nebo spotřeby. K zvyšování provozuschopnosti těchto drah je třeba podstatně urychlit tempo rozvoje v zavádění komplexní mechanizace vykládacích a nakládacích prací a zajistit tak, jak to také stanoví § 6 odst. 2 projednávaného návrhu zákona, urychlení oběhu a lepší využití železničních dopravních prostředků. Vlečky jsou zřizovány a provozovány organizacemi, které je provozují jako svou vedlejší činnost. S ohledem na společenský význam a odbornou náročnost železniční dopravy zákon v § 3, odst. 2 ukládá, že tyto organizace jsou povinny určit osobu odborně způsobilou, která by odpovídala za řádný, bezpečný a plynulý provoz na dráze. Zákon vychází z toho, že vedoucí těchto organizací nemusí mít odborný vztah ke dráze a jejímu provozu. Dalšími dráhami jsou dráhy městské, které tvoří součást městské dopravy. V našem státě je městská doprava ve více než 20 městech. V r. 1962 městská doprava přepravila přes 1 a ¹/₂ miliardy osob. V městské dopravě zákon o dráhách považuje za dráhy tramvaje a trolejbusy.

Ostatní dráhy v zákoně uváděné netvoří v našem státě významnou a ekonomicky důležitou složku. Jsou to úzkorozchodné dráhy tvořící součást báňských podniků, dráhy lesní a v poslední době i nově zřizované dráhy pionýrské.

Dráhy zvláštního určení tvoří vedle úzkorozchodných železnic, o kterých jsem se již dříve zmínil, ještě lanové dráhy, a to v podstatě s osobní přepravou. U nás jsou to různé druhy turistických lanovek, sloužících k překonávání výšek v našich horách. Významnějšími z těchto lanovek je u nás lanovka na Lomnický štít, na Chopok a na Sněžku.

Pro všechny uváděné druhy drah zachovává zákon společnou právní úpravu, kterou si vyžaduje technická příbuznost jednotlivých jejich provozních a stavebních zařízení. Z dosahu zákona jsou podle § 2 odst. 1 zákona vyňaty dráhy, které svou technickou jednoduchostí nebo malým společenským významem nemusí být budovány nebo provozovány podle zvláštních předpisů. Jde o dráhy umístěné uvnitř výrobních závodů a dráhy přenosné.

V hlavě první zákon sleduje potřebnou koordinaci jednotlivých druhů doprav, stanoví pro ně zásadu a vytyčuje předpisy, které je povinno ministerstvo dopravy vydat k zabezpečení provozu drah a přepravy na dráhách. Pro jednotlivé druhy drah budou vydána pravidla technického provozu, přepravní řády, pravidla pro styk drah a tarify. Železniční přepravní řád upravující přepravu po dráhách celostátních nebude pro příště vydáván ve formě vládního nařízení, vzhledem k tomu, že základní podmínky pro úpravu přepravních vztahů mezi dopravcem a přepravci budou v nové úpravě obsahovat občanský zákoník a hospodářský zákoník. Sepětí přepravního řádu s hospodářským a občanským zákoníkem umožní dosáhnout jednotné úpravy vzájemných hospodářských vztahů. Skutečnost, že pro přepravní vztahy v celém národním hospodářství a tedy i pro železniční dopravu budou platit příslušná ustanovení hospodářského zákoníka, bude mít za následek dosti značné změny v dosavadním postavení přepravce, zejména ve zvýšení jeho odpovědnosti za provedení přepravy.

S ohledem na stále rostoucí význam vleček i zájem naší společnosti na odpovídající úpravě vztahů mezi československými státními dráhami a vlečkaři, zákon odstraňuje dosavadní režim při úpravě těchto vztahů, který byl dosud ponecháván smluvní úpravě, při níž hlavním vodítkem byl toliko interní předpis, vydaný ministerstvem dopravy podřízeným organizacím ČSD. Nový zákon upouští od této úpravy a stanoví, že ministerstvo dopravy v dohodě se zúčastněnými orgány je povinno vydat obecně závaznou formu o úpravě styků vzájemně zaústěných drah a pro úpravu vztahů mezi zúčastněnými organizacemi. V § 6 zákon ukládá dopravci i přepravcům dbát toho, aby drážní dopravní prostředky byly využívány co nejhospodárněji. Jde o odstranění nehospodárných a škodlivých přeprav, jako jsou přepravy protisměrné, prováděné mnohdy na úkor přeprav pro národní hospodářství nezbytných. Tento úkol je stále živý a je trvalým předmětem našeho zájmu, vzhledem k tomu, že jsme ještě nedosáhli plného využití železničních vozů, jejich včasné nakládky a vykládky a tím urychleného obratu.

V další části návrh zákona upravuje styk drah s objekty o zařízeními v okolí dráhy. Nová úprava sleduje přitom nejen zajištění bezpečnosti železničního provozu, nýbrž vychází vstříc i potřebám a bezpečnosti provozu zařízení ostatních odvětví národního hospodářství, které jsou umístěny v sousedství dráhy. Zákon tu sleduje komplexně potřeby celého našeho národního hospodářství a ve své sféře pomáhá zajistit u všech odvětví národního hospodářství plnění plánovaných úkolů.

Zde bych chtěl znovu upozornit na jednání ve výboru pro plán a rozpočet, kde bylo hovořeno v tom smyslu, aby ministerstvo dopravy nenechalo komplexní potřeby i pomoc našemu národnímu hospodářství sledovat jen zákon, ale aby se to projevilo v samotném sledování provozu železniční dopravy, příslušnými organizacemi ČSD. Pro provoz na dráze vládní návrh stanoví podmínky potřebné k zajištění plynulého a bezporuchového provozu drah, jako je kupř. odstranění stromoví a jiných zařízení, která brání rozhledu na dráze, omezení užívání okolních pozemků při zřizování náspů, zdí, plotů apod.

Zákon též vytváří předpoklady pro zamezení užívání barevných ploch a světel v sousedství dráhy, které by mohly ohrozit bezpečnost dopravy tím, že by byly zaměňovány se železničními návěstmi. K zajištění bezpečnosti provozu zařízení v okolí dráhy stanoví zákon provozovatelům drah určité omezení; je to povinnost zamezit v největší možné míře jiskření lokomotiv, zajistit před zahájením provozu na dráze okolní objekty před nepříznivými účinky železničního provozu, tj. kupř. před otřesy způsobenými železničním provozem, před nebezpečím požáru, před korozí zařízení způsobenou bludnými proudy apod.

V souladu s těmito zájmy zákon v § 13 určuje, že k ochraně drah celostátních, vleček a drah zvláštního určení a tedy i k ochraně jejich provozu se zřizuje ochranné pásmo. Rozsah ochranného pásma se určuje rozdílně pro jednotlivé druhy drah podle jejich povahy a významu a tím i podle rozsahu vlivu, kterým se nepříznivě projevuje jejich provoz vůči okolí. U celostátních drah bude ochranné pásmo určeno v šíři 60 m, u vleček a drah zvláštního určení v šíři 30 m. Pokud jde o rozsah prostoru, ve kterém se nepříznivě projevuje činnost jednotlivých zařízení umístěných v okolí dráhy, zákon stanoví, že závody a zařízení situované v okolí dráhy musí svou činnost vyvíjet tak, aby stavba dráhy nebo bezpečnost, pravidelnost a nerušenost drážního provozu nebyly ohroženy. Zákon neurčuje blíže rozsah pojmu "okolí dráhy". Rozsah tohoto pojmu je dán charakterem činnosti jednotlivých závodů a zařízení umístěných v sousedství dráhy a po právní stránce i příslušnou normou upravující tento úsek národního hospodářství. Nová úprava též přejímá dosavadní zákaz staveb v ochranném pásmu dráhy. Nově však stanoví, že výjimka z tohoto zákazu může být povolena výlučně jen na doporučení okresního národního výboru. Zamezí se tak v sousedství drah akcím, s kterými národní výbory nesouhlasí. Výstavba elektrické trakce na železnici si vynucuje ve stále větší míře kladení sdělovacích a zabezpečovacích vedení co nejdále od tělesa dráhy. Nová úprava proto umožňuje kladení drážních vedení do cizích pozemků za stejných podmínek jako je to možné při kladení elektrických vedení, vedení rozvádějící plyn a ropu. Pro úpravu styku drah s jinými komunikacemi, vedeními a s důlní činností nová úprava stanoví jen nejnutnější zásady. S ohledem na poměrnou početnost různých vedení, umístěných v drážním tělese nebo zavěšených na železničních mostech, zákon v § 16 odst. 2 stanoví, že tato vedení přizpůsobuje podmínkám drážního provozu organizace, která zmíněná vedení má ve své správě.

V hlavě druhé vládní návrh upravuje výstavbu drah a staveb na dráze, zachovává přitom atraktivnost projednávání železničních stavebních návrhů a stanoví, že veškerá zařízení, která souvisí s projednáváním výstavby dráhy, i se zabezpečením okolí dráhy musí být provedena současně tak, aby mohla být celá problematika shrnuta do společného rozhodnutí. Jinak nová úprava upouští od speciálního železničního stavebního řízení, upravuje jen podrobněji uvádění drah do provozu podle současných potřeb vyplývajících z technického vývoje a se zaváděním nové trakce v železničním provozu. V nové úpravě se také zachovává zvláštní úprava zrušování drah. Zrušování drah městských a drah zvláštního určení se přenáší na krajské národní výbory. O snesení zrušené dráhy budou podle § 25 odst. 2 návrhu zákona rozhodovat okresní národní výbory.

V další hlavě vládní návrh určuje podmínky, za kterých mají být drážní vozidla vyvíjena a hromadně vyráběna. Vládní návrh přitom vychází ze zkušeností, že dosavadní všeobecná úprava o vývoji nových výrobků nevyhovuje pro vývoj nových typů drážních vozidel.

Je však proto nutné, aby byl vládní návrh důsledně uplatňován nejen ve výrobě drážních vozidel, ale i v požadavcích na výrobu. Ministerstvo dopravy pak musí pracovat s výhledem, musí své požadavky vždy konkrétně formulovat, dbát na splnění všech podmínek ověřovacích zkoušek, aby výroba pak dodávala vozidla jen dobré a vyzkoušené kvality.

Vyzkoušení vozidel nová úprava rozděluje podle druhů drah, pro které jsou vozidla určena, mezi ministerstvo dopravy a krajské národní výbory.

Z těchto hledisek nová právní úprava o dráhách vychází vstříc současným potřebám i požadavkům kladeným naším národním hospodářstvím na dráhy. Lze vycházet z toho, že pomůže železniční dopravě při uspořádání jejího provozu i při odstraňování nedostatků, které jsou v současné době brzdou rozvoje našeho národního hospodářství.

Vládní návrh zákona o dráhách, který dnes projednáváme, nevyžádá si nových nároků na státní rozpočet. Rozšířená působnost státního dozoru je zajištěna v rámci nové organizace aparátu ministerstva dopravy, provedené ke dni 1. května 1963.

Při projednávání návrhu zákona ve výboru pro plán a rozpočet a výboru ústavně právním byly provedeny některé dílčí úpravy, jejichž text č. 180 vám byl rozdán.

Doporučuji proto jménem obou výborů vládní návrh zákona o dráhách s předloženými úpravami ke schválení. (Potlesk.)

Podpredseda NZ Valo:

Do rozpravy sa prihlásili posl. Zíma a posl. Sinkule.

Dávam slovo prvému prihlásenému rečníkovi posl. Zímovi.

Posl. Zíma: Vážené soudružky a soudruzi poslanci! V nynější době, kdy se na všech pracovištích uskutečňuje usnesení XII. sjezdu naší strany, přistupujeme k projednávání zákona o dráhách. Jeho důležitost je obsažena vcelku v jeho částech a jeho vydání je tím důležitější, že sjednotí a nahradí několik (8) předpisů, zákonů, vládních usnesení a vyhlášek, v kterých byla dosavadní činnost drah roztříštěna. Důležitost drah pro národní hospodářství, která je v návrhu zákona vyjádřena, vyžaduje sjednocení platných směrnic a jejich jednoznačné vyjádření všeho, co dráhy řídí a spravuje. Jen tak je možné uplatnit na dráhách potřebnou kázeň a odpovědnost, která dnes mnohde chybí a tím činnost na dráhách projevuje časté nedostatky a škody na našem národním hospodářství.

Současně je nutné pro činnost dráhy vytvářet potřebné předpoklady, aby nebylo narušováno národní hospodářství objektivními příčinami.

Ve svém diskusním příspěvku se chci zmínit o jednom druhu ve vztahu k zákonu § 26 a 27, to jest k vozidlům. Jsem z pracoviště, kde se opravují drážní vozidla, dodávaná našimi národními podniky. V našich dílnách se opravují bohužel vozidla starších typů, ať jsou to nákladní vozy nebo lokomotivy, jen v menším množství nákladní vozy novějšího typu, 4nápravové vozy velkoprostorové a to zařazené do typu Zsa a výsypné Vsa, dodávané národním podnikem Tatra.

Nechci mluvit o účelnosti a využití těchto vagónů. Jako dělník z pracoviště nemám o tom dostatečný přehled, chci zde však přednést několik kritických připomínek na jejich konstrukci, která je nevyhovující.

Po dvou letech provozu na těchto vozech se vyskytují značné závady, hlavně pak u výsypných vozů Vsa; kupříkladu: deformovaná páteř vozu, ohnutý čelník pod nárazníkem, poškození táhlového ústrojí u táhlové vzpruhy, utržení brzd. válců vlivem nevhodného umístění, deformace brzdových rozsoch, potrhané rámy podvozků a další závady.

Odstranění těchto nedostatků si vyžádá značných finančních nákladů, ale hlavně pracovních hodin zaměstnanců, kterých má dráha takový nedostatek. Tak kupř. oprava a zesílení páteře si vyžádá 58 pracovních hodin, v penězích to činí 1320,- Kčs, rovnání čelníků 4,5 hodiny, tj. 35,- Kčs, výměna táhla tahadla (náhradní díl) 113,- Kčs, výměna táhlové vzpruhy (náhradní díl) 165,- Kčs.

Taková oprava si vyžádá 64,5 hodiny a 1632,- Kčs navíc. U vozů Zsa se uvedené závady nevyskytují v tak velkém množství, tyto vozy nejsou v provozu tolik užívány jako vozy výsypné, ovšem vyskytují se rovněž.

Nejzávažnějším a nejhorším nedostatkem u obou vozů uvedených typů je praskání rámů podvozků. Tato závada je velmi nebezpečná pro provoz tím více, že na našich hlavních železničních tepnách můžeme zvládnout provoz jen zvýšením rychlostí. Když nám těmito rychlostmi jezdí vytížené velkoprostorové vozy s popraskaným pojezdem, pak si dovedeme zajisté domyslet, jaké nedozírné hmotné škody mohou vzniknout a to neuvažuji případné ztráty na lidských životech. Je možné si představit, že konstruktér a ten, kdo konstrukci schvaloval, uvažoval a počítal odpovědně?

Je přirozené, že této opravě se musí věnovat největší péče a proto je nákladná. Pokud jsou dodány výrobcem vozů nové podvozky, dosazují se a jejich cena je 43 526 Kčs. V případě, že nejsou nové náhradní podvozky, opravují se staré, a jejich konstrukce se zesiluje přivařenými výztuhami. Oprava jednoho podvozku nás stojí 15-20 pracovních hodin, a na penězích až 180,- Kčs. V uplynulém roce jsme v naší dílně opravovali 143 kusů podvozků. Navíc se pro svařování musí použít elektrický svářeč s mimořádnou kvalifikací, státními zkouškami, kterých je nedostatek. Musí být odvoláni z jiných pracovišť, oprav parních kotlů, kde z tohoto důvodu vznikají další organizační závady. Uvážíme-li, že těchto vozů je v železniční dopravě typu Zsa 2529 kusů, typu Vsa 8558 kusů, jsou předpokládané náklady na opravu podvozků u těchto vozů velmi vysoké. Podvozky, u kterých je prováděna oprava, vyhovují stejně jen dočasně a po určité době musí být vyměněny, nahrazeny novými. Tato situace vzniká nejen u vozového parku, ale s obdobnými potížemi se setkáváme i v dílně pro opravu vozidel Nymburk a Vrútky, které provádějí opravu dieselových lokomotiv a elektrických lokomotiv.