Za motorová vozidla podle tohoto zákona se považují vozidla uváděná do pohybu motorickou silou, která se pohybují po zemi, avšak nikoli na kolejnicích. Jsou to tedy nejen vozidla s výbušným motorem, nýbrž také vozidla uváděná do pohybu jinou motorickou silou (vozidla s pohonem elektrickým, parním atd.). Motorové vozidlo trolleyové (trolleybus) jest motorové vozidlo, které se nepohybuje po kolejích, ale ve svém pohybu jest vázáno na vrchní elektrické vedení.

Podle odst. 1. jest pro otázku koncesní povinnosti nerozhodno, zda jde o dopravu pravidelnou či nepravidelnou. Rozdíl mezi těmito dvěma druhy dopravy jeví se závažnou měrou teprve v dalších předpisech osnovy, a to jak v části hmotné, tak části o řízení. Bylo tudíž třeba přesně vymeziti pojem dopravy pravidelné již zde. Za pravidelnou dopravu považuje osnova takovou dopravu, jejíž provoz je časově a místně upraven tak, že lze s ní jako s opakující se počítati. Při tom není třeba, aby doprava se dála podle přesně stanoveného jízdního řádu nebo mezi místy přesně stanovenými. Pro kvalifikování určité dopravy jako pravidelné stačí, jestliže se děje v dobu přibližně stejnou nebo mezi místy přibližně stejnými tak, že lze objektivně počítati s ní jako s opakující se.

Se zřetelem k tomu, že také o zřízení nepravidelné dopravy bude rozhodovati otázka potřeby obyvatelstva [§ 6, odst. 2., písm. a)] bylo nutno v odst. 4. tuto dopravu omeziti na určitý obvod, neboť jinak zřetel k této potřebě obyvatelstva minul by se u této dopravy svým cílem. Tento obvod bude podle individuálních okolností v konkretních případech stanoven při udělení koncese.

K § 2.

V tomto paragrafu jsou taxative uvedeny subjekty, které jsou osvobozeny od koncesní povinnosti stanovené všeobecně v § 1; toto osvobození vztahuje se pak buď na dopravu osob i nákladů [písmena a) a b) odst. 1.] nebo toliko na dopravu osob [písm. c)] případně nákladů [písm. d)].

Osvobození státních podniků uvedených v odst. 1., písm. a) jest odůvodněno především tím, že u státu jakože subjektu takového podnikání není třeba uvažovati o jeho spolehlivosti, a to jak pokud jde o obstarávání vlastních dopravních výkonů, tak pokud jde o ochranu jiných veřejných zájmů. Není tudíž také třeba vázati toto podnikání na koncesi, u níž jedním z hlavních účelů jest zjistiti spolehlivost a ostatní osobní náležitosti uchazeče, pokud souvisí s provozem této živnosti, zejména po stránce ochrany veřejných zájmů. Dále mluví pro osvobození uvedených dvou státních podniků okolnost, že tato dopravní činnost není u nich podnikáním hospodářsky zcela samostatným, nýbrž podnikáním, které navazuje a doplňuje jejich vlastní obor hospodářské činnosti (u podniku ČSD dopravu železniční, u podniku Čs. pošta dopravu poštovních zásilek).

Podobně u leteckých podniků jest doprava osob a nákladů uvedená v odst. 1., písm. b) toliko doplňkem jejich hlavní činnosti, dopravy letecké. Formálně tato okolnost se jeví na venek tím, že letecké podniky nevybírají za tuto dopravu motorovými vozidly zvláštní náhradu, neboť tato jest obsažena již v náhradě za dopravu letadlem.

Osvobození uvedené pod pístu. c) [doprava vlastních zaměstnanců a dělníků] a pod písm. d) [doprava nákladů k vlastním účelům osob fysických i právnických] bylo by sice možno v některých případech vyvoditi již z ustanovení § 1, odst. 1., neboť u těchto doprav není vždy dán předpoklad tam stanovený, totiž provozování dopravy po živnostensku; z důvodů přehlednosti a jasnosti pokládá však osnova za vhodné, aby osvobození těchto subjektů, pokud provozují dopravu uvedenou pod písm. c) a d), bylo uvedeno výslovně.

Aby však dopravní podnikání uvedené pod písm. b) až d) se nestávalo zakrytou formou dopravy provozované ve skutečnosti po živnostensku, obmezuje odstavec 2. toto osvobození na ty případy, jestliže vozidla při dopravě obsluhuje dopravovatel sám nebo jeho lidé a jestliže vozidla jsou jeho vlastnictvím nebo jestliže je koupil na splátky. Jedině pro dopravu vlastních nákladů uvedenou pod písm. d) (t. zv. závodní doprava) se stanoví v odst. 3. výjimka potud, že jest dovoleno používati také najatých motorových vozidel přechodně pro mimořádně zvýšenou potřebu podniku. Toto výjimečné ustanovení jest odůvodněno tím, že kdežto u podniků uvedených pod písm. b) a c) jest tato jejich doprava zpravidla stálá a neměnící se, u podniků uvedených pod d) se objevuje často potřeba zvýšené dopravy, kterou podnikatel nemohl napřed předvídati a podle toho opatřiti si k tomu potřebný počet vozidel (na př. u průmyslových závodů při mimořádném zvýšení odbytu). Jest tedy odůvodněno, aby po dobu takové nepředvídané zvýšené potřeby majitel podniku mohl používati také najatých motorových vozidel po případě i s personálem je obsluhujícím.

K §§ 3 až 5.

Se zřetelem ke značnému významu dopravy motorovými vozidly, a to nejen s hlediska řádného uspokojení dopravních potřeb obyvatelstva, nýbrž také s hlediska ochrany ostatních veřejných zájmů stanoví osnova zevrubně jak osobní podmínky koncesionáře (§§ 3 a 4), tak také důvody, které vylučují uděliti koncesi (§ 6).

Pokud jde o podmínku stanovenou v § 3, č. 2 (věk 24 let), třeba poznamenati, že osnova na rozdíl od předpisů živnostenského řádu (zákona), jenž požaduje pro nastoupení živnosti svéprávnost (t. j. zpravidla zletilost nastávající podle § 1 zákona z 23. února 1919, č. 447 Sb. z. a n., dokončením 21. roku), stanoví osnova jako nejnižší věkovou hranici 24 roky. Také při tomto ustanovení jest osnova vedena myšlenkou, aby mimo jiné zvýšení minimální věkové hranice byla pokud možno zajištěna osobní a odborná způsobilost k provozování dopravní živnosti.

Ustanovení § 3, č. 3, o podmínce československého státního občanství odpovídá zásadně dosavadnímu předpisu § 8 živnostenského řádu (§ 8 živnostenského zákona). Pokud jde o osoby právnické, jest požadavek československého státního občanství stanoven v § 4 osnovy pro jednotlivé společníky, případně pro orgány těchto právnických osob tak, jak to již učinily některé platné právní předpisy (na př. § 8 zákona č. 9/1924 Sb. z. a n.).

Výjimku z předpisu § 3, odst. 1. a 2. bylo nutno učiniti v odst. 3. proto, že některé soukromé železnice v Československu nevyhovující podmínkám tohoto paragrafu (účast cizího kapitálu), nemohly by provozovati dopravu motorovými vozidly. Stejnou výjimku ubylo nutno učiniti pro cizozemské železnice, a to se zřetelem k event. reciprocitě těchto států, která by vylučovala pak motorovou dopravu čs. železnic na území těchto států. Jinak budou ovšem platiti i pro tyto železnice předpisy navrženého zákona.

Jestliže žadatelem o udělení koncese jest soukromá železnice, stanoví § 5, že kromě ostatních podmínek všeobecně platných musí si taková železnice vyžádati k tomu také souhlas ministerstva železnic. Tento souhlas ministerstva železnic jest odůvodněn jeho dozorčí výsostnou pravomocí stanovenou platnými právními předpisy, zvláště pokud jde o dozor nad finančním hospodařením soukromých železnic. Kromě toho stanoví § 5 obligatorně také souhlas provoz-vedoucí železnice, jestliže soukromá železnice, která žádá o udělení koncese, jest v jejím provozu. Nutnost tohoto souhlasu jest dána provozně-smluvním poměrem mezi oběma takovými železnicemi a hospodářským zájmem provoz-vedoucí železnice na dopravním podnikání té železnice, kterou sama provozuje.

K § 6.

Tento paragraf obsahuje důvody, které brání udělení koncese.

V odst. 1. jsou obsaženy vylučující důvody povahy osobní, které vylučují nebo zmenšují osobní důvěryhodnost a spolehlivost toho, jenž by žádal o udělení koncese. Odstavec 2. obsahuje pak vylučující důvody povahy věcné, které jsou v přímém věcném vztahu k určité žadatelem zamýšlené dopravě. K jednotlivým vylučujícím důvodům uvedeným v odst. 2. třeba poznamenati toto:

Potřebou obyvatelstva uvedenou pod písm. a) jest zdůrazněna zásada ovládající již dnešní předpisy živnostensko-právní, totiž že koncese nemá býti udělována, jestliže toho nevyžaduje potřeba obyvatelstva. Účelem tohoto ustanovení jest jednak chrániti dopravní podniky již zřízené, a to nejen podniky železniční, nýbrž také ostatní podniky - státní i soukromé - provozující dopravu motorovými vozidly, které by mohly býti ve své hospodářské existenci ohroženy nově zřizovaným podnikem, jednak zamezovati vznikání dopravních podniků hospodářsky neodůvodněných. Osnova přikládajíc otázce potřeby obyvatelstva zvláštní důležitost, stanoví pak v §§ 25 a 28, jakým způsobem třeba při řízení o udělení koncese zjišťovati, zda potřeba obyvatelstva vyžaduje této koncese.

Ježto jednou z vůdčích myšlenek osnovy jest dostatečná ochrana a náležitý zřetel k veřejným zájmům a tedy také ke skutečné dopravní potřebě obyvatelstva, stanoví se pod písm. c), že koncese ku provozování dopravy nesmí býti udělena, jestliže zamýšlená pravidelná doprava neuspokojila by účelně skutečnou dopravní potřebu. Tento předpis má býti korektivem toho, aby snad žadatelé o koncesi řídíce se výhradně svými soukromopodnikatelskými zájmy nesnažili se upraviti časový a územní rozsah svého podnikání takovým způsobem, který by neuspokojoval zcela dopravní potřeby obyvatelstva. V důsledku tohoto ustanovení bude koncesní úřad míti tudíž možnost působiti na žadatele, aby svůj dopravní plán přizpůsobili skutečné dopravní potřebě (částečnou změnou navrhované trati, určením zastávek atp.).

Pokud jde o přednostní nárok železničních podniků (státních nebo soukromých) a podniků Čs. pošta, třeba odkázati na odůvodnění k § 22 případně k § 26.

K § 7.

Nutnost zásahu veřejné správy a účinné reglementace tohoto oboru dopravního podnikání přináší s sebou nutně, že koncesi ku provozování dopravy motorovými vozidly nelze udělovati na dobu časově neomezenou, nýbrž toliko na dobu pevně stanovenou, po jejímž uplynutí koncese zaniká. Při tom ovšem třeba dbáti na druhé straně soukromohospodářského zájmu podnikatele, aby snad časovým omezením koncese nebylo podnikání příliš znesnadňováno, ne-li znemožněno. Byla-li by délka koncesní doby stanovena příliš nízko, byl by totiž podnikatel nucen, maje takto krátkou dobu pro zúročení a umoření vloženého kapitálu, podle toho určiti svoje tarify výše; takové příliš krátké stanovení koncesní doby mělo by tedy nakonec svůj nepříznivý vliv také na zájmy veřejnosti. Osnova uvažujíc všechny tyto okolnosti, stanoví tedy v odst. 1., že koncesi lze uděliti toliko na určitou dobu, nejvýše 15 let. Jako nejvýše přípustná doba stanoví se tudíž doba, ve které při zcela obvyklém způsobu obchodního podnikání má podnikatel možnost nejen umořiti veškerý svůj vložený kapitál (vozidla, garáže atd.), nýbrž také docíliti přiměřeného zisku ze svého podniku. Po uplynutí koncesní doby možno ovšem koncesi uděliti nově. Ochrana dosavadního koncesionáře a tím také zmírnění nepříznivých důsledků vyplývajících pro něj z časového omezení koncese, jest dána ustanovením odst. 2., podle kterého při udělení nové koncese má býti přihlíženo v prvé řadě k dosavadnímu koncesionáři, jestliže do lhůty zde stanovené podal žádost o udělení nové koncese. Tímto přednostním postavením dosavadního koncesionáře není ovšem dotčeno přednostní právo železnic a po případě pošty podle § 22.

Důsledkem požadavku, že žadatel po osobní stránce musí vyhovovati všem podmínkám, které zákon stanoví v §§ 3, 4 a 6, jest ustanovení odst. 4., podle kterého koncese jest osobní oprávnění, jehož převod na jinou osobu ať mezi živými nebo pro případ smrti jest nepřípustný. Osnova zachovává však také instituci zavedenou již živnostenským řádem (zákonem), t. j. provozování živnosti podle práva vdovského nebo sirotčího (odst. 5.).

Koncese musí býti dále zpravidla provozována toliko majitelem koncese. Koncesní úřad může však z důležitých příčin (na př. při onemocnění koncesionáře, při jeho povolání k vojenské službě a pod.) povoliti, aby byla provozována náměstkem; to platí ovšem toliko u osob fysických, neboť právnické osoby jsou podle § 4, odst. 2., písm. d) povinny zříditi způsobilého zástupce. Naproti tomu osnova přihlížejíc k dosavadním nepříznivým zkušenostem nepřipouští provozovati tuto živnost pachtýřem.

K § 8.

Ustanovení o povinnosti koncesionáře pojistiti se proti následkům plynoucím z odpovědnosti z provozu motorových vozidel, kterých používá k této živnosti, sleduje cíl zabezpečiti soukromoprávní nároky dopravovaných osob i osob třetích na náhradu škody způsobené jim provozem motorového vozidla. Tímto předpisem má býti zajištěno, aby osobám oprávněným k náhradě škody dostalo se skutečně také vždy odškodnění poskytnutého jim platnými právními normami o odpovědnosti z provozu motorových vozidel (zákon z 9. srpna 1908, č. 162 ř. z., a obyčejové právo v území Slovenska a Podkarpatské Rusi), neboť při uplatňování svých náhradních nároků proti provozovatelům hospodářsky slabším vyšly by se svými nároky případně naprázdno. Při tom třeba zdůrazniti, že většina podnikatelů automobilové dopravy jest již dnes proti následkům této odpovědnosti pojištěna, takže stanovením povinného pojištění zákonem petrifikuje se toliko dnešní faktický stav zavedený již dobrovolně řádnými podnikateli samými. Také většina ostatních evropských států při příležitosti zákonné úpravy dopravy motorovými vozidly stanovila toto povinné pojištění podnikatelů.

Nejmenší přípustná pojistná částka pro každé motorové vozidlo používané k dopravě po živnostensku se nestanoví přímo v zákoně, nýbrž přesné určení její výše se ponechává vládnímu nařízení; při tom však zákon stanoví již nejvyšší hranici těchto pojistných částek, která nesmí býti vládním nařízením překročena. Osnova přihlížejíc k dnešním formám pojistných smluv pojišťovnami všeobecně zachovávaným stanoví pak tuto nejvyšší hranici odděleně pro úraz jedné osoby, pro celou pojistnou příhodu a pro věcnou škodu blíže v osnově vymezenou. Pokud jde o pojištění škod způsobených na dopravovaných nákladech, ponechává osnova smluvní volnost.

Regulativem proti hospodářsky neodůvodněnému zvyšování pojistných prémií, které by snad mohlo nastati v důsledku obligatorního pojištění, jest ustanovení odst. 2., podle kterého vláda může nařízením stanoviti, že výše pojistných prémií podléhá schválení ministerstva vnitra. Působnost tohoto ministerstva jest zde odůvodněna jeho dozorčí pravomocí nad pojišťovnami.

K § 9.

Důvodem ustanovení tohoto paragrafu jest veřejný zájem, totiž zájem obyvatelstva na bezpečném a řádném obstarávání dopravy podnikatelem. Předpokladem toho je, aby bylo přesně stanoveno, za jakých podmínek obstarává podnikatel dopravu osob nebo nákladů. Proto již žadatel o koncesi jest povinen sestaviti dopravní řád, jenž má obsahovati podmínky pro dopravu jím zamýšlenou (povinnosti cestujících za jízdy, osoby nebo náklady vyloučené z dopravy, doprava zavazadel cestujících a pod.). Žadatel o koncesi pro dopravu osob jest mimo to povinen sestaviti sazebník obsahující všeobecně platné sazby a případné slevy. Zájem veřejnosti jeví se také v tom, že tento dopravní řád po případě sazebník podléhá předchozímu schválení koncesního úřadu.

Aby pak obyvatelstvo používající dopravy mělo možnost přesvědčiti se o tom, zda dopravní řád, případně sazebník jest podnikatelem zachováván, stanoví odstavec 2. publikační povinnost podnikatele. Osnova nepokládala za vhodné uložiti povinnost sestaviti a publikovati sazebník pro dopravu nákladů, neboť s ohledem na to, že zde nestanoví obligatorních dopravních dokumentů, nebylo by prakticky možno kontrolovati, zda jest zachováván.

Ustanovením odst. 3. má pak býti vyloučeno nerovné zacházení s jednotlivými cestujícími.

K § 10.

Dopravní povinnost zde stanovená má zabrániti tomu, aby podnikatel nemohl bezdůvodně odmítnouti dopravu osob nebo nákladů od něj požadovanou. Stávalo se totiž dosud, že podnikatel z různých důvodů, na příklad u méně hodnotného nákladu (prázdné obaly a pod.), odmítnul provésti dopravu. Tento stav byl arciť neslučitelný s veřejným zájmem plynoucím z dnešní důležitosti dopravy motorovými vozidly, zejména v krajích, kde není jiných veřejných dopravních prostředků. Stanoví se proto obdobně, jako jest tomu u přepravy po železnicích, že koncesionář jest povinen, jsou-li splněny všechny podmínky v tomto paragrafu uvedené, provésti dopravu od něj žádanou.

K § 11.

Ustanovení tohoto paragrafu jest povahy kontrolní a má usnadniti dozorčím orgánům zjišťování toho, že jde v konkrétním případě o motorová vozidla podnikatele, jenž obdržel koncesi ku provozování dopravy podle § 1, odst. 1.

K § 13.

Osnova majíc na zřeteli stále rostoucí význam dopravy motorovými vozidly při uspokojování dopravních potřeb obyvatelstva ukládá koncesionáři řadu povinností, kterých musí dbáti při provozování dopravy. Na porušení těchto povinností stanoví pak trestní sankce v hlavě IV. Z toho důvodu má také veřejná správa zájem na tom, aby zde byla určitá majetková podstata, která by sloužila jako záruka, že povinnosti vyplývající pro koncesionáře z tohoto zákona, případně z koncesní listiny budou také zachovávána. Jistota zde stanovená má býti tudíž pro koncesionáře pobídkou, aby dbal o splnění všech svých povinností; tato jistota má býti dále pro veřejnou správu snadno dosažitelným majetkovým pramenem pro vydobytí daní podle hlavy VII. zákona a pokut případně uložených podle hlavy IV. Výše této jistoty bude pro každou jednotlivou koncesi stanovena do maximální částky 50.000 Kč koncesním úřadem, a to podle rozsahu oprávnění koncesionáře. O výši této jistoty bude tedy rozhodovati zejména počet a délka tratí, na kterých má býti doprava provazována, počet a druh motorových vozidel u pravidelné dopravy jízd a pod.

K § 14.

V tomto paragrafu se vyslovuje, že všeobecný zákaz dopravy poštovních zásilek, které jsou předmětem poštovního regálu podle poštovního zákona z 11. listopadu 1837, č. 240 JGS, platí také pro dopravu motorovými vozidly a koncesionářům se ukládá povinnost dopravovati svými kursy poštu za náhradu, o jejíž výši se s poštovní správou dohodnou. Povinnost tato uložena jest v zájmu veřejném a za účelem rychlejší a častější dopravy poštovních zásilek do krajů, ležících mimo železniční trati a má umožniti poštovní správě, aby lépe plnila svůj úkol národohospodářský a kulturní. Koncesionáře nebude tato povinnost nikterak tížiti, neboť náhrada za dopravu poštovních zásilek bude znamenati pro ně pravidelný a stálý příjem. Ostatně již nyní koncesionáři sami se ucházejí, aby jim byla doprava pošty svěřena.

K § 15.

Ustanovení tohoto paragrafu sleduje cíl zameziti obcházení předpisů tohoto zákona různými ujednáními. Dosavadní zkušenosti vedly k poznatku, že bylo snahou podobnými ujednáními, sjednávanými často toliko na oko, vyhnouti se platným předpisům. Osnova stanoví proto, že taková ujednání jsou zakázána. S hlediska tohoto zákona jsou proto neplatná a nikdo se nemůže jich dovolávati za tím účelem, aby se octnul mimo dosah předpisů zákona.

Za taková ke zmíněnému cíli směřující ujednání bylo by považovati zejména prodej nákladů dopravovateli na dobu dopravy nákladů, prodej takového nákladu podnikateli s podmínkou, že náklad bude po skončené dopravě odevzdán třetí osobě napřed určené, pronajmutí motorového vozidla k určitým jednotlivým dopravním výkonům a tak podobně.

K § 16.

Tento paragraf určuje rozsah oprávnění toho, kdo obdržel koncesi k dopravě osob. Taková koncese opravňuje koncesionáře dopravovati osoby a zavazadla cestujících buď týmž vozidlem nebo vlečným vozem k němu připojeným a poštovní zásilky podle § 14. Pamatuje se zde na případy, kdy není možno umístiti zavazadla cestujících ve vozidle nebo na jeho střeše, a kdy musí býti dopravována vlečným vozem, připojeným k motorovému vozidlu (na př. některé druhy autokarů).

Ježto však v některých krajích není jiných veřejných dopravních prostředků a ani doprava nákladů motorovými vozidly nemůže zde býti hospodárně provozována, stanoví osnova v druhé větě, že tam, kde to vyžaduje potřeba obyvatelstva, majitel koncese k dopravě osob jest oprávněn dopravovati také předměty denní potřeby do úhrnné váhy 100 kg. Toto případné další oprávnění koncesionáře bude zvlášť vyjádřeno v jeho koncesní listině.

K § 17.

Zákaz dopravovati náklady vozidly určenými k dopravě osob (odst. 1.) jest odůvodněn hledisky bezpečnosti dopravy a hledisky zdravotními.

V odst. 2. se stanoví zákaz zabývati se po živnostensku bez povolení poštovní správy dopravou balíkových zásilek, jichž dopravu obstarává pošta.

Čsl. poštovní správa jest vázána světovou poštovní smlouvou dopravovati balíkové zásilky z ciziny a do ciziny; dále koná důležitou hospodářskou službu dopravujíc takové zásilky uvnitř státu i do míst velmi vzdálených nebo ležících mimo železniční trati za poměrně nízké sazby. Činí tak v zájmu veřejném a národohospodářském, třeba jest doprava do takových odlehlých míst pasivní.

V poslední době zabývají se někteří podnikatelé sbíráním balíkových zásilek v průmyslových a obchodních centrech pro jiná taková centra a dopravují je tam hromadně nákladními motorovými vozidly. Sazby žádané od nich za dopravu balíkových zásilek jsou nižší, protože nekalkulují s vedlejšími poplatky, jež pošta odvádí finanční správě (na př. finanční kolek na průvodce). Takoví podnikatelé zabývají se jen dopravou hromadnou pouze na tratích, kde hromadná a pohodlná doprava aktivnost takovýchto tratí zaručuje. Doprava, která není lukrativní, tedy do celé velké sítě míst není soukromníky provozována.

Poštovní správě jsou předávány k dopravě jen takové balíkové zásilky, které jsou určeny do míst buď velmi vzdálených anebo ležících mimo železniční trati. Jest samozřejmé, že doprava takových zásilek pro poštovní správu jest velkým břemenem, které vyžaduje značných finančních obětí.

Kdyby byla koncesionářům ponechána možnost takové jednostranné konkurence jen na výnosných tratích, musela by se poštovní správa vzdáti dopravy balíků do krajů vzdálených a odlehlých, čímž by nejen těmto krajinám, nýbrž i celku vznikla nezměrná hospodářská i kulturní škoda.

K § 18.

Doprava zvířat a zvířecích produktů motorovými vozidly, která se rozmohla v poslední době ve velké míře, není dosud upravena zvláštními předpisy veterinárně-policejními. Tento nedostatek s hlediska veřejných zájmů povážlivý odstraňuje osnova tím, že vyhražuje vládnímu nařízení upraviti veterinárně-policejní předpisy přiměřeně podle předpisů platných pro dopravu po železnici pro dopravu motorovými vozidly. Pro rozsáhlost a zvláštní povahu těchto předpisů není možno tuto materii podrobně normovati přímo v tomto zákoně. Tím, že úprava této materie bude se říditi předpisy pro dopravu po železnicích, snaží se osnova postaviti oba dopravní prostředky, železnici a motorové vozidlo, na přibližně stejnou provozní základnu.

Z téhož důvodu jeví se potřeba zvláštní úpravy zdravotních předpisů.

K § 19.

Již při § 1 byla učiněna zmínka o tom, že osnova navazuje na dosavadní živnostensko-právní úpravu dopravy motorovými vozidly. Třebas tedy již § 1, odst. 1. prohlašuje dopravu osob nebo nákladů provozovanou po živnostensku motorovými vozidly za živnost, § 19 k vůli jasnosti stanoví ještě výslovně, že pro tuto živnost platí, pokud tento zákon nestanoví něco jiného, předpisy živnostenského řádu (zákona) a předpisy jej měnící nebo doplňující.

K § 20.

Podle § 6, odst. 2. osnovy jest jednou z nejdůležitějších okolností při rozhodování o udělení koncese, zda potřeba obyvatelstva vyžaduje zamýšlené dopravy. Jestliže tedy tato otázka byla udělením koncese vyřešena kladně, jest zájmem veřejným, aby tato potřeba obyvatelstva byla také propůjčenou živností skutečně uspokojována. Pro dopravu pravidelnou stanoví tedy tento paragraf, že doprava musí býti provozována nepřetržitě, pokud ovšem provedení dopravy neznamenalo by ohrožení bezpečnosti osob nebo majetku (při živelních pohromách, stane-li se silnice nesjízdná, a pod.).

K § 21.

U pravidelné dopravy osob předepisuje osnova obligatorně jízdní řád. Ježto jízdní řád má uspokojovati skutečnou potřebu obyvatelstva a musí býti tudíž upraven tak, aby vyhovoval jak samotné dopravě silniční, tak včlenění motorické dopravy do soustavy jiných dopravních podniků (železničních, plavebních a také ostatních podniků motorových vozidel), stanoví osnova i pro jízdní řád předchozí schválení koncesních úřadů. Pro ten případ, že teprve po schválení jízdního řádu objeví se během doby, že neuspokojuje zcela potřeby obyvatelstva, stanoví odstavec 3., že koncesní úřad jest oprávněn uložiti koncesionáři, aby, žádá-li to veřejný zájem, přiměřeně upravil jízdní řád.

Pro pravidelnou dopravu nákladů osnova jízdní řád nepředepisuje, neboť z technických důvodů (nakládání nebo vykládání nákladů, jichž množství a váha není vždy stejná) není možno, aby motorové vozidlo obstarávající pravidelnou dopravu nákladů dodržovalo přesně stanovený jízdní řád. Jak již uvedeno také k § 1, odst. 3., není jízdní řád obsahující přesné doby odjezdů a příjezdů rozhodujícím znakem dopravy pravidelné, nýbrž skutečnost, že její provoz je časově a místně upraven tak, že lze s ní jako s opakující se počítati. Kdyby tedy také ten, jenž obdržel koncesi k nepravidelné dopravě osob nebo nákladů, provozoval svoji dopravu sice bez pevného jízdního řádu, avšak při tom svůj provoz upravil časově a místně tak, že lze s jeho dopravou jako s opakující se počítati, dlužno podle osnovy míti za to, že provozuje neoprávněně dopravu pravidelnou.