Úterý 26. dubna 1938

Místopředseda Vávra (zvoní): Dále je ke slovu přihlášen pan posl. Tykal. Dávám mu slovo. (Hluk. - Výkřiky komunistických a sudetskoněmeckých poslanců. - Místopředseda Vávra zvoní.)

Prosím o klid.

Posl. Tykal: Vážená sněmovno!

Osnova zákona o převzetí akcií Československé plavební společnosti dunajské v Bratislavě státem má daleko větší důležitost než jak by se snad mohlo soudit ze skrovného počtu jeho paragrafů. (Hluk. - Výkřiky.)

Místopředseda Vávra (zvoní): Prosím o klid.

Posl. Tykal (pokračuje): Naopak, význam jeho ustanovení je pro náš hospodářský, dopravní i finanční život veliký, ba zaslouží všeobecné pozornosti i s hlediska brannosti státu, zvláště po nedávných geograficko-politických změnách v našem jihozápadním sousedství.

Převzetím všech akcií stane se stát sám provozovatelem plavební dopravy na hlavní vodní dráze našeho státu, na Dunaji. Třebaže utváří státní správa společnost ve formě soukromopodnikatelské, zůstane přece zde fakticky jen stát jako jediný činitel.

Povinností státu bude, aby dosadil do správy po vzoru soukromopodnikatelském odborníky, kteří by neúřadovali, nýbrž obchodovali, aby se tak vodní doprava stala pružnější, jak toho svou důležitostí jistě vyžaduje.

Aby mohly vodní dráhy splniti svoje národohospodářské poslání, je nezbytně třeba, aby byla vybudována tarifní politika železniční na zásadách odpovídajících celostátnímu zájmu. Při dnešním stavu nemohou na př. býti velké státní investice na kanalisované trati labskovltavské dostatečně využitkovány a znamenají dalekosáhlé ztráty pro naše národní hospodářství. Musí býti proto hledána cesta, jak sjednotiti často nejednotné zájmy různých resortů státní správy, a je třeba se starati, aby investice z veřejných prostředků, které byly prováděny po zralé úvaze a ve shodě se všemi rozhodujícími činiteli, byly také řádně využitkovány a tím jejich rentabilita zajištěna.

Je třeba, aby našim středočeským přístavům byla přiznána taková železničně-dopravní úprava, která by umožnila nejen jejich racionální využití, nýbrž i účelnou dělbu práce mezi nimi a přístavy severočeskými. Je proto též nutně třeba zajistiti plavbu na našich splavných řekách před nízkovodními katastrofami další úpravou toků a účelně řešenými údolními přehradami.

Československo jako vnitrozemský stát musí věnovati své plavbě na mezinárodních tocích nepoměrně větší pozornost nežli státy jiné, dopravně výhodněji položené. Tato říční plavba v Československu má v podstatě trojí význam: Je předně regulátorem dopravného na cizích drahách, na něž jsme s většinou zboží odkázáni, za druhé je to cesta nejlevnější, která umožňuje v některých případech vůbec dopravu určitého druhu zboží, a za třetí je to doprava, která se může díti výhradně dopravními prostředky československými, čímž se zmenšuje naše poplatnost do ciziny.

Svrchu zmíněné příznivé účinky pro československé národní hospodářství se ovšem mohou uplatniti teprve tenkráte, budou-li splněny určité náležitosti, a to jednak ve směru organisace plavby samé a zařízení, které plavbě slouží, jednak bude-li přispívati k dosažení těchto cílů doprava železniční, která buď dopravě říční předchází nebo ji následuje zejména svým nejdůležitějším komerčním nástrojem, to jest cílevědomou a hospodářsky podloženou politikou tarifní.

Provozní organisace plavby a zařízení s ní souvisících předpokládá určitou trvalou výkonnost těchto zařízení a přizpůsobení oněm druhům zboží, které se do toho kterého překladiště následkem geografické polohy vozí či voziti mohou. Tak i politika železnic musí odpovídati tomuto předpokladu, to znamená, že musí případně korigovati bez zřetele na svůj podnikový prospěch své dosavadní směrnice a přizpůsobiti je všeobecným požadavkům výrobním a dopravním přiměřenou alimentací všech překladišť.

Zatím se však zdá, jakoby prostředek tak ohromné kapacity, jakým jsou vodní dráhy a souvisící s nimi zařízení, pro veřejnost neexistoval, bez ohledu na to, že zvalorisované náklady, které od vydání vodocestného zákona z r. 1901 byly investovány jen do kanalisované Vltavy a Labe, odhadují se na 2 miliardy Kč. A přece obratné a cílevědomé řízení na zproduktivnění těchto zařízení by mohlo býti náběhem k novému a čilejšímu obchodnímu ruchu než dosud a mohlo by přinésti dobré zaměstnání velkému počtu těch, kteří dnes existenčně živoří v beznaději na lepší zítřek.

Není však myslitelno, že by obchodní politika našich státních drah směřovala k tomu, aby byla ubíjena existence nákladně zřízené dopravy vodní, která vlastně doplňuje dopravní síť našich železnic za hranicemi republiky. Nepřestane-li ovšem dosavadní přezírání fakta, že je nezbytností, aby mezi dopravou po dráze a vodními cestami byl souzvuk, jak je to pro celostátní politiku samozřejmé, a nebude-li dostatečně uplatňována zásada, že nelze v každém případě respektovati požadavky jen jediného činitele v našem dopravně-hospodářském podnikání - v tomto případě železnic - případně preferovati jen některý přístav, místo aby byly podporovány všechny přístavy, to jest jak severočeské přístavy v Loubí a Ústí, tak i pražský a mělnický, v srdci našich Čech ležící, byla by tímto neodůvodněným postupem odňata Mělníku a Praze veškerá doprava hromadného zboží a jeho transit úplně a Praha by byla trvale ochuzena o část obchodu, která by se dala do ní svézti z Hamburku. A to jistě nemůže býti úmyslem žádného veřejného činitele, nejméně pak naší železniční správy.

Vývoj dopravy přes Mělník a Holešovice v posledních letech je patrný z následující tabulky, jež obsahuje data o překladu zboží, určeného do ciziny nebo docházejícího z ciziny, a o překladu vorového dříví a provozního uhlí. Uvedu jenom rok 1926 a přeskočím další léta až k roku 1935, abych neprodlužoval celkovou debatu. Mělník: Vývoz r. 1926 199.042 tun, dovoz 39.836 tun, vory 10.086 tun, uhlí 3.625 tun. V roce 1935: vývoz pouze 32.384 tun, dovoz jen 4.930 tun, vory nic a dovozní uhlí 808 tun. Holešovice: vývoz v r. 1926 133.239 tun, v r. 1935 pouze 22.115 tun, dovoz v r. 1926 24.873 tun, v r. 1935 34.038 tun. Poslední léta stoupla sice doprava na překladišti mělnickém z nejnižšího stavu v r. 1935, to jest 32.300 tun na cca 77.000 tun, to však nesmí mýliti, poněvadž jde o přechodný zjev konjunkturální, a stačí proti těmto zvýšeným cifrám postaviti jen statistiku překladu na Mělníce z roku 1933, tedy ještě z doby největší krise, která ještě vykazovala cca 89.000 tun, abychom viděli, že pro povznesení plavebního ruchu na Mělníce nebylo učiněno zhola nic.

Když již železniční správa z těžko pochopitelných důvodů ignoruje poctivé snahy ministerstva veř. prací, které obrovským nákladem vybudovalo a dále buduje vodní cesty a zvláště přístav mělnický - po racionálním využití středočeských přístavů - jest přímo neodpovědné a pro naše národní hospodářství krajně škodlivé, že se jedno překladiště, Děčín-Loubí, do nemožnosti přeplňuje, zatím co ostatní překladiště, Mělník zvláště, buď úplně zahálejí aneb jen zcela nepatrně jsou zaměstnána. Zdá se, že loňské dopravní poruchy v Loubí, způsobené obrovskými návaly transitní obilní zátěže poučily železniční správu natolik, aby alespoň uvažovala o účelné dělbě práce mezi Mělníkem a Loubím. V kombinované dopravě Dunaj-československé dráhy-Labe, mezi dunajskými zeměmi a německými námořními přístavy, docházejí totiž do Loubí a částečně i do Rozběles již delší dobu velmi vydatné transporty obilí a ty způsobují zhusta nahromadění zátěže do té míry, že musel býti příjem zásilek pro Loubí již několikráte dočasně zastaven.

Pokud jde o stránku technickou, bylo by poznovu a velmi důrazně připomenouti nutnost co nejrychlejšího vybudování údolních přehrad k zajištění labské plavby před nízkovodními katastrofami.

Konečně bych doporučoval, aby peníz, který má býti ještě vynaložen na další výstavbu ochranného přístavu mělnického, byl použit na zařízení daleko naléhavější a účelnější, t. j. na vybudování kolmé stěny (mola) na překladišti mělnickém na místě stávající šikmé navigační hráze. Překládková manipulace by se tím velice usnadnila a zjednodušila. Mám za to, že na toto velmi účelné, třeba i postupné vybudování kolmé nábřežní stěny na Mělníce mělo býti přednostně pamatováno z dotací vodocestného fondu.

To by byly pro tuto chvíli nejnaléhavější požadavky pro povznesení plavebního ruchu na Mělníce a v Holešovicích. Jsem přesvědčen, bude-li vodním cestám věnována národohospodářská pozornost, že to bude teprve pozvolné využití investovaného národního kapitálu, který až dodnes je povětšině mrtvým, a že teprve potom bude doplněno ekonomické využití všech levných dopravních prostředků.

Není mým úmyslem kritisovati správu našich železnic s jejich hlediska dopravního. Nutno však kritisovati celý systém národní dopravy, poněvadž soukromý podnikatel nikdy nepochopí a nebude souhlasiti, aby byly poškozovány státní národohospodářské zájmy právě zájmovými státními činiteli samými. když konec konců to jde vše na účet jedné kapsy.

Tak na př. při dopravě dříví z Popradu mají československé dráhy při expedici do Gdyně příjem asi 5.50 Kč za 100 kg, kdežto dopravné podle našeho překladištního tarifu do Mělníka dělá 10˙35 Kč. U celulosy z Žiliny činí podíl československých státních drah v dopravě do Gdyně kolem 4 Kč, naproti tomu sazba do Mělníka činí 7.65 Kč. A podobných případů bychom mohli uvésti řadu.

Z těchto čísel je patrno, že i při případných dalších slevách by československé dráhy měly mnohdy při přepravě přes Mělník, resp. přes Holešovice daleko větší příjem nežli při dopravě nynější, ať již přes Gdyni nebo Hamburk, při čemž je dlužno pamatovati na to, že by se tím umožnila případně i doprava tohoto zboží dále do Hamburku po československých lodích, takže i tento dopravní příjem by zůstal zachován domácímu hospodářství. Je také nesporno, že přehlížením vnitrozemských překladišť jsou poškozovány velmi citelně i zájmy místních obchodníků, živnostníků a hlavně třídy dělnické, což vysvítá ze statistiky dělnické mzdy, vyplácené dělnictvu, zaměstnanému na mělnickém překladišti při překládce zboží do lodí a z lodí, jakož i skládání a vázání vorového dříví. Na př. v r. 1927 bylo vyplaceno na mzdách na mělnickém překladišti 1,050.890 Kč, v r. 1928 už jenom 650.970 Kč, v r. 1932 pouze 392.000 Kč a v r. 1935 už jen 90.460 Kč.

Další velká újma příjmů pro zdejší živnostnictvo plyne ovšem také ze značně sníženého personálního stavu zaměstnanectva železničního a soukromého a v neposlední míře ze zmenšeného počtu dočasně na Mělníce kotvících lodí vlečných a parních. Kotvívalo-li v dřívějších letech v plavebním období na Mělníce průměrně 25 až 30 člunů s posádkami o 3 až 5 mužích, snížil se v posledních letech jejich počet na minimum, v r. 1935 průměrně již jen na 3 až 4 čluny. Podotknouti sluší, že ve shora uvedených mzdách nejsou obsaženy ani mzdy lodních posádek, ani mzdy dělnictva zaměstnaného v mělnických skladištích úzce souvisících s labským provozem. Tyto mzdy poklesly ovšem úměrně s provozem na překladišti. Stejně je tornu i v překladišti holešovickém.

Neudržitelný je také stav na překladištích a v přístavech. Není možno, aby zde vládlo několik státních úřadů a pro každé použití přístavních ploch a vody musela žádost o povolení projíti několika úřady. Mají-li vodní dráhy sloužit národnímu hospodářství a umožňovat levnou dopravu zboží, musejí dostat jednotnou správu, aby jakákoliv konkurence a těžkopádnost zmizela.

Nápravy ve vodní dopravě možno docílit podle mého názoru jen tehdy, přeměníme-li ministerstvo železnic na ministerstvo dopravy a spojíme-li s dopravou železniční i dopravu vodní, pokud se nalézá ve státní správě. Ministerstvo veř. prací by zůstalo nadále budovatelem a udržovatelem, a náklady s tím spojené by ani v budoucnu nezatěžovaly vodní provoz. Jen tak možno zjednodušit vodní plavbu, zvláště když vedle dvou dosavadních ministerstev přibylo nyní ministerstvo další, třetí, ministerstvo financí, které bude jakýmsi správcem vodní dopravy. Naučíme-li se státní podniky - pokud je musíme vésti - spravovat s vyššího hlediska státně hospodářského, nebude v občanstvu přímo panický strach ze státního podnikání. Nebudou-li odstraněny dosavadní nehospodářské tarify a správní závady na našich splavných tocích, jsou peníze vydávané na stavby přístavišť ve vnitrozemí zbytečně vyhozené a zbytečně bychom se také zabývali velkou otázkou průplavu Labe-Odra-Dunaj.

Předložená osnova zákona dala mi příležitost dotknouti se těchto vnitrozemských otázek vodní plavby. Naší vládě byla již podána řada stížností v té věci a rovněž všechny parlamentní kluby byly o těchto závadách informovány. Konstatuji však, že se dosud v té věci nic nestalo, ačkoliv nemůžeme pochopit, proč právě železničními tarify jsou ubíjeny vnitrozemské přístavy a přístavy severočeské přeplňovány zbožím, které samy zpracovat nemohou, jak jsem na základě statistiky uvedl.

Budeme hlasovati pro osnovu zákona, aby stát převzal akcie čsl. akciové plavební společnosti dunajské, prosíme však, aby otázka vnitrozemských přístavů nebyla opomíjena, poněvadž naše národní hospodářství tím ztrácí velké miliony. (Potlesk.)

Místopředseda Vávra (zvoní): Dalším přihlášeným řečníkem je p. posl. Zápotocký. Dávám mu slovo.

Posl. Zápotocký: Vážená sněmovno!

Projednávaná osnova zákona o převzetí akcií československé akciové plavební společnosti dunajské státem a otázky s tím souvisící jsou, jak důvodová zpráva praví, význačným činitelem v souboru opatření, jež byla učiněna ve prospěch obrany československého státu.

Ano, dunajská paroplavba má důležitý význam strategický a obranný. Poměry v dunajské paroplavební společnosti však nám podávají jasnou a názornou ilustraci, jak špatně je obrana republiky zajištěna, když je v rukou kapitalistů, bank a reakcionářů.

Poměr státu k dunajské paroplavební společnosti byl upraven zvláštním zákonem ze dne 13. června 1922 a později r. 1929. Stát převzal 62 % akcií a banky si ponechaly 38%. Ve správní radě však zasedalo 10 zástupců bank a pět zástupců státu.

Jak se hospodařilo? Kapitalisticky a bankrotářsky. Společnost vykazuje stále ztráty a je pasivní. Při tom daroval stát společnosti až do r. 1936 77 mil. Kč. Z toho 42 mil. Kč přímé subvence a 35 mil. Kč na odpisech ze vkladů. Hospodářství společnosti bylo v rozpočtovém výboru vylíčeno takto: Milionové zpronevěry, zatušovávání těchto zpronevěr, pálení spisů, falšování bilancí, neodůvodněné vymáhání subvencí, zaměstnávání státně nespolehlivých lidí na vysokých úřednických místech, časté havarie parníků, odepření podrobit se revisi nejvyššího účetního a kontrolního úřadu atd.

To vše se dělo v Dunajské paroplavbě, tedy na místě zvláště strategicky exponovaném a pro obranu státu důležitém. Po tomto vylíčení celého rejstříku velezrádných činů očekával by každý průměrný občan návrh na trestní stíhání vinníků. Místo toho koaliční vláda předkládá nám návrh na vyplacení 16,170.000 Kč těm bankám, které jsou za turecké hospodářství v Dunajské paroplavbě odpovědny. Jsou to především: Agrární banka, Živnobanka, Česká průmyslová banka atd.

Společnost je pasivní. Podle bilance za r. 1935 činila přiznaná ztráta 6,839.000 Kč. V r. 1936 se tento schodek o několik desítek tisíc zmenšil. Zpráva za r. 1937 dosud podána nebyla, poněvadž společnost vydává své bilance vždycky až ke konci roku. Nominale akcií činí 400 Kč, na burse cena těchto akcií není již po léta zaznamenávána, poněvadž by nikdo tyto akcie ani za 40 Kč nekoupil. Podle návrhu vlády má býti vyplaceno bankám 440 Kč za jednu akcii, to znamená, že částka přes 16 mil. Kč má býti bankám vyplacena jako skutečná odměna za špatné chování se těchto bank při budování obrany státu.

Jaké je z toho poučení? Agrární a národně sjednocení bankéři neodpovědně hospodařili v Dunajské společnosti a sabotovali tím obranu republiky. Koaliční vláda nevidí jinou cestu než vykupovati si samozřejmé své právo na budování obrany republiky od kapitalistů vyplácením milionových darů. Neuznáváme tuto cestu za správnou a nemůžeme proto pro tuto osnovu hlasovat. Uznáváme nutnost zestátnění Dunajské paroplavební společnosti, neuznáváme však za správnou cestu, kterou se to děje. Máme proto i o budování republiky, pokud spočívá v rukou této koaliční vlády, své oprávněné obavy.

Pan předseda vlády dr Hodža učinil v nedávném svém projevu do rozhlasu poklonu na adresu dělníků a všech pracujících vrstev a uznal, že tyto vrstvy ukázaly nejpevnější páteř ve chvílích pro republiku kritických. Co jsou však platny slovní poklony, když za těmito poklonami následují pak protilidové a protidělnické činy. Vytýkáme této vládě, že místo aby se opírala při budování obrany o pracující lidové vrstvy všech národů této republiky, místo aby rozmnožovala jejich práva, starala se jim o práci a i tím o lepší existenci a zvyšovala tak jejich schopnost obrany, snaží se odbourávat demokratická práva, opomíjí zjednávání nových pracovních možností a tím brzdí obranu republiky a podlamuje brannou schopnost lidových mas.

To jsou nebezpečné cesty a my před nimi varujeme. Důsledky jejich mohly by býti pro obranu státu daleko katastrofálnější, než jsou důsledky sabotážnického hospodaření Dunajské paroplavební společnosti. Jde tu o pokusy omezovati občanské svobody a suspendovati shromažďovací právo, kterých jsme byli v posledních dobách svědky. To není správná cesta chtít potlačovat rejdy a akce protistátních živlů odbouráváním a svazováním akční schopnosti živlů demokratických a hlavně odbouráváním shromažďovací svobody živlu pro obranu republiky nejdůležitějšího a nejspolehlivějšího, t. j. pracujících mas.

Nevěříme, že se zjedná pořádek v Dunajské společnosti, když se bankéřům zaplatí nové miliony. Zde by byl jediný správný postup: zavřít sabotážníky, spekulanty a defraudanty! Nevěříme také, že se zjedná klid a pořádek a posílí obrana republiky a demokracie, když se budou odbourávat demokratická práva všem občanům. Zde je jediné správný postup: zavřít fašistické agenty, kteří v zájmu zahraničních útočníků pracují k rozvratu a šíření neklidu v republice.


Souvisejici odkazy



Přihlásit/registrovat se do ISP