PČR, PS 2013-2017 | 17. schůze
Minulý Dolů Další

(15.10 hodin)
(pokračuje Bendl)

I když všichni ti, kteří se o toto zajímají, vědí, že nejde o žádný šinkanzen, ale jde v podstatě o zkapacitnění této tratě a vyřešení situace pro Kladeňáky a lidi z blízkého okolí, aby mohli využívat k cestě do Prahy, a není jich málo, těch lidí, zhruba pořád kolem 24 tisíc lidí denně dojíždí z Kladenska do Prahy, aby mohli využívat více než automobilů právě železnice.

Chci se zeptat, co se o té doby změnilo, pane ministře. Zdali jste v tomto zapracovali, kdy se případně projekt bude realizovat a co nového v projektu rychlodráhy je. Minule jste se k tomuto projektu hlásil, tak věřím, že se něco nového dozvím. Děkuji.

Místopředseda PSP Petr Gazdík: Děkuji panu poslanci. Poprosím pana ministra, aby panu poslanci něco nového řekl.

Ministr dopravy ČR Antonín Prachař: Vážený pane poslanče prostřednictvím pana předsedajícího, chtěl bych pokračovat v tom, co kolem takzvané rychlodráhy Praha-Kladno se událo nového. Zpracovávaná studie proveditelnosti, kterou má Správa železniční dopravní cesty k dispozici, v současné době neprokázala efektivitu ani v jedné ze sledovaných variant. Ekonomická efektivita této tratě nebyla prokázána a z toho vyplývá jeden jediný závěr: Není možné v žádné z navržených variant použít efektivně ekonomické prostředky v rámci operačního programu Doprava. Hrozila by korekce nehospodárného nakládání s finančními prostředky. My nemůžeme na tuto dráhu použít finanční prostředky.

Abych ještě doplnil: Bezodkladně byla proto zadána nová aktualizace. Tunelová řešení, která jsou pod Prahou 6, která jediná ve stávajících variantách mají vydaná souhlasná stanoviska k posouzení vlivu na životní prostředí, a zpracované dokumentace pro územní rozhodnutí se musí buď optimalizovat z pohledu náročnosti technického řešení, anebo se musí optimalizovat předpokládaný železniční provoz tak, aby byly upřednostněny linky, které mají nejsilnější přepravní proud a přinášejí tak největší celospolečenský přínos. To znamená upřednostnit rychlíkové a spěšné vlaky na Kladno.

Každý partner zapojený do projektu bude muset činit ústupky ze svých požadavků, například snížení požadavků na dosah vlaků pro území Praha 6, Praha 7. Požadované množství není spolu s metrem, s trasou A, efektivní. Pokud k těmto ústupkům nedojde, není možné předpokládat možnost financování ekonomicky neefektivních variant. Určitou možností pro realizaci projektu je samozřejmě také participace soukromého sektoru na výstavbě, provozu a financování. Ovšem i pro tento druh zajištění projektu je třeba mít ekonomicky efektivní variantu a variantu, která získá stavební povolení. Předpokládáme, že pro méně problematické úseky bude možné po potvrzení proveditelnosti dokončit přípravu tak, abychom mohli financovat úpravy této trati v rámci operačního programu 2 na období 2014 až 2020.

Já bych chtěl říci, že v této chvíli probíhají úpravy této trati ve směru od Kladna k Praze. Vláda schválila nadlimitní veřejnou zakázku - úpravu Negrelliho viaduktu a Správa železniční dopravní cesty připravuje veškerou dokumentaci pro výběr zhotovitele. I nadále je naší prioritou najít řešení na této trati. Je to ostuda republiky, kdy Praha nemá spojení s centrem Prahy a letištěm, dominantním letištěm.

Tady si myslím, že skutečně se nabízí jediná možnost - zapojit do této realizace privátní sektor. Mohu říct, že v této chvíli máme určité signály ze strany zájemců podílet se a diskutovat o možnosti PPP projektu, a já jsem o této záležitosti jednal i při své nedávné cestě, kdy jsem doprovázel prezidenta republiky do Francie. Ve Francii existuje státní agentura, která se zabývá partnerstvím privátního a státního sektoru, a požádal jsem při oficiální schůzce, zda by pracovníci této agentury nemohli přijet do České republiky, aby nám s případnou přípravou tohoto PPP projektu mohli pomoci.

Místopředseda PSP Petr Gazdík: Děkuji panu ministrovi. Doplňující otázka pana poslance Bendla. Prosím.

Poslanec Petr Bendl: Český stát dává do Českých drah zhruba 12 miliard korun a o nějaké velké efektivitě se, pane ministře, tedy moc mluvit nedá. Pro mě argument, že Česká republika v podstatě rezignuje na to, že někomu vyšlo, že je to neefektivní, že nebudeme mít, řeknu, železniční spojení na největší mezinárodní letiště v České republice, které odbaví ročně několik milionů návštěvníků, že nebudeme mít dostatečné kapacitní řešení a nesveze se s tím i to Kladensko, strukturálně v minulosti postižené, tak aby lidé z tohoto území mohli dojíždět ekologickým způsobem dopravy do Prahy, prostě to je pro mě argument, který nejsem ochoten vstřebat. Myslím si, že informace o ekonomické neefektivitě je velmi lichá, vezmu-li v potaz, kolik peněz do systému Českých drah jde a o co to bude efektivnější v případě, že budeme shánět nějakého privátní investora do situace, o které vy tvrdíte, že je neefektivní. Trošku si to odporuje. (Upozornění na čas.)

Já se vás na to znovu zeptám za půl roku, co jste v tom udělali. Budu vás na tomto projektu trápit dál, protože je to region, kterému všechny politické subjekty slibovaly, že s tím něco udělají. Tak vy jste slíbili, že budete makat, tak makejte.

Místopředseda PSP Petr Gazdík: Tak, děkuji panu poslanci Bendlovi. Dvanáctou interpelaci přednese pan poslanec Jan Birke, taktéž na pana ministra dopravy, ve věci zákona o liniových stavbách. Prosím, pane poslanče.

Poslanec Jan Birke: Děkuji, pane předsedající. Dámy a pánové, vážený pane ministře, já budu velmi stručný. Realizace strategických staveb, dálnic a železnic měl nebo má bezesporu zlepšit zákon o liniových stavbách. Chci říci, že na tento zákon čeká nejenom stát, ale čekají na něj kraje a především města a obce v České republice. Chtěl bych se vás zeptat, jaká je současná situace s jeho přípravou. Děkuji za odpověď.

Místopředseda PSP Petr Gazdík: Děkuji panu poslanci Birkemu a poprosím pana ministra Prachaře o odpověď.

Ministr dopravy ČR Antonín Prachař: Vážený pane poslanče prostřednictvím pana předsedajícího, co se týká vašeho dotazu k zákonu o liniových stavbách. Zákon o liniových stavbách má dvě části. Jedna část je plánování výstavby dopravní infrastruktury. Tento zákon vychází z německého modelu, který má rovněž dvě části, to je plánování výstavby, spolkový plán výstavby dopravní infrastruktury, a pak je druhá část tohoto zákona - obecně o liniových stavbách, která říká, jakým způsobem budeme postupovat při vyřizování stavebních území a posouzení vlivu na životní prostředí v rámci jednotného integrovaného povolení.

My jsme začali na tomto zákonu pracovat, začali jsme na něm pracovat v březnu, kdy jsem nechal přeložit do českého jazyka a rozeslat všem zainteresovaným odborům na Ministerstvu dopravy onen německý zákon tak, aby se s tím dokázali seznámit. Začali jsem spolupracovat i s externími organizacemi a asociacemi, například ARI, Asociace pro rozvoj infrastruktury, a připravili jsme základní materiál, základní teze zákona o liniových stavbách - té první části, to znamená toho, kde říkáme, jakým způsobem stát bude mít možnost plánovat výstavbu dopravní infrastruktury. V současné době musím říct, že plánování výstavby dopravní infrastruktury je na základě sektorových strategií, které schvaluje vláda, nikoliv Parlament. Pokud bychom dospěli k situaci a měli tady takovýto zákon, kdy od zahájení do konečného rozhodnutí vedení trasy dojde ke schválení na základě zákona, potom předejdeme různým diskusím, kterých jsme svědky v současné době například i v Českých Budějovicích, kde posuzujeme, jestli jeden nebo dva nebo tři nebo pět sjezdů je optimální. Bohužel stát v této chvíli nemá možnost na to, aby jasně na základě zákona řekl, kudy povede trasa strategických komunikací, ať silničních, nebo železničních. ***

Minulý Nahoru Další