Čtvrtek 25. října 1928

Z letišť venkovských potřebuje brněnské rozšíření z důvodů bezpečnostních a odstranění tamní prachárny, také košické musí býti učiněno schopno pro přistávání velkoletadel. Užhorodské má býti otevřeno teprve z jara a o letiště ucházejí se také obce Karlovy Vary, Teplice, Liberec, Luhačovice a j. Zde ovšem musím poznamenat, že některé obce se sice o letiště ucházejí, ale ani jich nenapadá vhodné pozemky státu nabídnout buď zdarma nebo za přijatelnou cenu. Naopak stává se jednání o letiště hotovým lichevním vydíráním tím, že státu počítají pozemek tři až čtyřikráte tak draho jako soukromníku. Zde musí státní správa jasně říci: Je to v první řadě zájem dotyčných obcí, aby se tam létalo. Stát stejně musí subvenovati každé letadlo na případné trati aspoň 15 Kč za 1 km. Je tedy věcí místních zájemců, aby obstarali letiště. Rovněž je nutno opět pomocí místního občanstva opatřiti potřebný počet letišť pomocných, jak z důvodů bezpečnosti, tak pro lety noční a zimní, bez nichž naprosto nemůžeme se obejíti. Pomocná opatření na letištích jsou u nás celkem v dobrém stavu, pokud se týče dosavadního provozu. I jako oposiční poslance mohu to s radostí konstatovati. Naše meteorologie pracuje uznaně velmi dobře, stejně i radiotelegrafie a telefonie. Na opatření pasová a bezpečnostní není stížnosti, rovněž poštovní a celní. Ovšem schází nám právě dostatečné využití letadel poštou, která by měla upustit od požadavku zvláštního poplatku za dopravu letadly a posílat letadly všechny zásilky spěšné až do využití plné nosnosti aparátu. Francouzi naloží do každého aparátu, co snese, a nevybírají zvláštních poplatků. Nevidím žádných důvodů, proč by měla pošta vybírati zvláštní poplatek, vždyť je její povinností rychle zásilku doručiti. Rovněž hangary na letištích kryjí dnes aspoň zhruba nejnutnější potřebu.

Ovšem ze starých dob jsou mezi železniční a poštovní správou úmluvy o dopravě na železnicích, ale myslím, že každá instituce má si účetně platiti všechno sama, aby se vědělo, zda správně hospodaří.

Státní letecká trať Mariánské Lázně-Praha, Brno-Bratislava-Košice-Užhorod vykazuje rovněž výsledky velmi uspokojivé, a to právě v bodu nejdůležitějším, ohledně bezpečnosti a pravidelnosti dopravy. Ta rovná se, ne-li předčí, kterékoli nejlepší trati cizozemské, jak svědčí pravidelné výkazy ve veřejném tisku i v časopisech odborných. Můžeme říci, že naši domácí letci, ředitelé a organisace mohou se postaviti po bok nejlepším tratím cizozemským, a můžeme s hrdostí tuto věc konstatovati, poněvadž je dokázána statisticky. Ve vybavení trati letadly nastala od loňska rovněž velká změna k lepšímu. K prvnímu červenci 1927 měly státní aerolinie 11 letadel o 2640 HP, k 1. červenci 1928 15 letadel o 6480 HP, t. j. místo malého typu de Haviland pro civilní dopravu již nepohodlného byly zařaděny moderní limuziny firmy Aero a několik velkoletadel Farman Goliath, jichž počet nyní dostoupí 9 a které se ve schopných rukách ředitelství a personálu státních aerolinií osvědčily stejně dobře, jako motory Lorrain-Ditrich do nich zamontované. Měli jsme případy, že z pražského letiště v neděli bylo dopraveno do Brna na 50 osob. To bychom nezmohli, kdybychom neměli velkoletadel. Jako závadu letectví konstatuji, že nemáme trojmotorových velkoletadel. Farmanova velkoletadla hodí se pro dálkovou dopravu a my s nimi budeme prováděti dopravu na Užhorod, do Kluže, odkud Rumuni budou pokračovati, do Bukureště a snad do Cařihradu. Tím získáme prodloužení našich aerolinií za hranice. Velkoletadla třímotorová poskytují zvýšenou bezpečnost. Stalo se to, tuším, tento měsíc na počátku, že letělo velkoletadlo z Vídně do Berlína a že nad Znojmem následkem prasknutí vrtule celý motor se utrhl a spadl dolů, ale letec, poněvadž letadlo mělo právě tři motory, doletěl zpátky od Znojma do Vídně, aniž se přihodilo něco pasažerům. Tato věc by mohla dopadnouti smrtelně u jednomotorového letadla, ale u velkoletadla třímotorového tato nehoda skončila zcela klidně. To znamená nesmírné zvýšení bezpečnosti letu a znamená to, že bychom mohli provozovati létání v noci i v zimě.

Mluvil jsem se řadou našich konstruktérů, zda bychom byli schopni, abychom vytvořili vlastní typ velkoletadla dostatečně hospodárného. Vojenská správa vypsala právě teď soutěž, která napřesrok skončí.

Civilní letectví je ve stejné situaci, takže bychom mohli na vybudování vlastního velkoletadla počítati nejdříve za tři léta. Tak dlouho však čekati nemůžeme a proto, slyším-li že jedna z předních našich továren jedná o získání licence na nejlepší velkoletadlo toho druhu z ciziny, lituji sice, že již dávno nebylo dbáno stálého upozorňování mého i jiných v tomto směru, ale musím uznati, že za dané situace bylo by to alespoň prozatím nejlepším luštěním této naléhavé otázky. Létání v zimě a v noci na našich státních tratích leteckých je nutné také z důvodů jistého náskoku, který musíme míti, aby cizozemské linie světové cítily potřebu připojiti se na nás. Nezapomínejte, že Vídeň je město dvoumilionové a že k úspěšné konkurenci v letecké dopravě musíme míti zvláštní obratnost, abychom svedli dopravu na Prahu. K tomu je třeba, jak vícemotorových letadel, tak řádného vybudování radiogoniometrie, pomocných letišť, osvětlovacího zařízení a řady jiných podrobností. Dlužno uznati s potěšením, že trať Vídeň-Praha-Berlín má býti letos provozována i přes zimu. Stejně dlužno pochváliti úmysl ministerstva veřejných prací, utvořiti řadu nových vnitrozemských spojů, přimlouvám se zvláště za spojení s Ostravou a dále za prodloužení z Užhorodu na Kluž, Bukurešť a hlavně na Oděsu, odkud by pak byla naše vlastní spojení na Moskvu, Kavkaz, Persii, Střední Asii, případně Sibiř a dálný východ.

Naše Česká mezinárodní společnost "Česká letecká" překonala letos za velmi vydatné státní podpory prvé obtíže a dosáhla nejen na trati Vídeň-Praha-Berlín, nýbrž i na nové linii Praha-Rotterdam úplně normální pravidelnosti, takže příští rok můžeme počítati s plným rozvinutím dopravy na této trati. Těší mne velice, že i někteří p. poslanci využili příležitosti a tuto trať osobně shlédli a mají vlastní zkušenosti o výhodách a příjemnostech létání. Nově chystaná spojení z Prahy do Kolína nad Rýnem a dále do Londýna z Mariánských Lázní na Norimberk jsou velmi žádoucí, bohužel, její zřízení velmi se protahuje. Kladu zvláštní váhu na spojení Hamburku, kde máme svůj volný přístav, s Prahou na jedné straně, se Záhřebem, Terstem a jugoslávským pobřežím na straně druhé. Rovněž jsem přesvědčen, že spojení na Soluň a Egypt mělo by pro nás nejen velký význam politický, nýbrž že by linie, směřující přes Jugoslavii, Soluň do Athén a Kahýry pro své ohromné výhody časové a letecky technické mohla být prvou, která by se vyplácela i bez subvencí. Dnes stojí jedna cesta do Egypta v prvé třídě 5000 Kč a trvá v nejlepším případě 5 dnů. Letadlem by bylo možno to vyříditi v létě přes 1 den a v zimě snad za dva dny, a to za stejné peníze, takže by se ta doprava vyplatila. Letecká doprava se začne vypláceti teprve tehdy, až se začne se vzdálenými lety.

Nemohu říci o naší České letecké společnosti věci jiné než celkem dobré. Ona musela bojovati s mnohými překážkami a letos je také překonala.

Druhá naše mezinárodní letecká společnost (Cidna), kterou subvenujeme ročně 3,200.000 Kč a na jejímž kapitálu akciovém jsme jednou pětinou zúčastněni, zavdává však mnoho důvodů ke stížnostem. Musím to říci, ačkoliv jsem byl jedním z těch, kteří usilovali o kapitálovou účast na této společnosti právě proto, že jsem kladl do ní větší naděje, než ona splnila. Existence její spočívá u nás na smlouvě uzavřené s francouzskou vládou, která vymezuje její povinnosti i francouzské vlády vůči nám, zvláště pokud se týče kupování leteckého materiálu, zaměstnávání pilotů a jiného. Tato smlouva za celá 4 léta nebyla ratifikována v Paříži ani u nás. Důsledek je, že společnost sice béře subvenci od československého státu, ale povinnosti podle smlouvy neplní. Na př. francouzská vláda nesubvenuje letů, které by byly prováděny čsl. letadly a společnost vymlouvajíc se na to, dosud žádných letadel od nás nepoužila.

Český letecký personál je nepatrný a na zacházení s ním mám ve Svazu pilotů stálé stížnosti. Letadla společnosti jsou nedokonalá, pomalá a následkem řady neštěstí osobní doprava do Paříže jde dnes po tratích německých a Cidna omezuje se více na dopravu zboží. Její jízdní řád je nedostatečný a subvenujeme vlastně ohromným nákladem pouze dopravu některého zboží. Považuji proto za správné, aby vzhledem k této nikterak příjemné skutečnosti a vzhledem k neratifikování letecké dohody s Francií naše vláda uvažovala o rozdělení subvence poskytované Cidně mezi společnost českou a francouzskou. Jestliže nemůže anebo nechce francouzská společnost vůči nám plniti povinností, které vyplývají z velké subvence, nechť je subvence rozdělena a nechť česká společnost provádí s francouzskou dopravu alternativně a vyhoví tak požadavkům, které máme na rychlý a bezpečný způsob také osobního leteckého spojení s naší spřátelenou Francií. Bylo by ovšem nejlépe, kdyby subvence byla poskytována nikoli podle ulétnutých kilometrů, nýbrž podle tunových kilometrů, poněvadž nemáme zájmu na subvenování letů prázdnými letadly.

O letectví vojenském chci se zmíniti jen v souvislosti s civilním. Vojenské letectví má dosud převahu rozpočtově i fakticky asi dvojnásobnou. V ministerstvu nár. obrany uplatňuje se zvláště silně tendence i jiných ministerstev strhovati na sebe agendu úplně podřízenou a rozhodovati ve všech instancích najednou. Stane se na př., že potřebuje-li letecký pluk nebo vojenský letecký ústav rysovadlo nebo nějakou knihu v ceně přes 300 Kč a není-li věc v magacínu, musí o to žádati z Píšťan nebo Olomouce do Prahy na ministerstvo, a co nemohl venku povoliti generál, povolí v Praze poručík. Není mi znám obsah návrhu na novou organisaci letectví, který jest prý již připraven, ale vidím stále nedostatek nesmírně důležité a dostatečně vypravené letecké základny na Slovensku. Také armádě scházejí velkoletadla, bez nichž je její letectví nedostatečné, a teprve dnes vypisuje se na ně ideová soutěž. Nedávné manévry ukázaly i velký nedostatek ošetřovatelů letadel, jichž řada musela býti zbytečně při manévrech vyřazena z činnosti pro nepatrnou vadu, kterou nedovede nikdo opraviti. Kdyby byla válka, přišli bychom o polovinu letadel pro nedostatek lidí, kteří letadlům rozumějí a dovedou chybu napraviti.

Vojenská továrna na letadla v Letňanech stojí stále v popředí veřejného zájmu vzhledem k ohlášenému rozhodnutí ministerstva nár. obrany, že ji sloučí s brněnskou zbrojovkou. Tato továrna plní zdatně svůj úkol, za nímž byla založena, snižovati ceny, zajistiti letecky stát a míti iniciativu ve výrobě. Je to Šmolíkovo letadlo, které vyhrálo nedávno závod kol Malé Dohody, a každá jiná továrna byla by jinak využila k reklamě tohoto úspěchu svého konstruktéra a své práce. Vojenská letecká továrna má také nejvíce úspěchů za hranicemi a to je také jeden z důvodů, pro který všemožně a úskočně se proti ní pracuje. Nenachází opory ve státní správě a je nedostatečně zaměstnávána ve prospěch továren soukromých. Zatím, co hodnota výrobků stoupla ze 16,657.000 roku 1924 na 24,184.000 v r. 1927, mzdy a služné v téže době stouply pouze ze 5,604.000 na 6,527.000. Provozovny vyrostly touž dobou z 8.000 m2 na 17.500 m2, výkon strojů ze 120 HP na 224 HP a továrna při tom bilančně vykazuje ještě zisk 140.000 Kč. Má tedy naprosté oprávnění a možnost existovat samostatně a otázka jejího slučování zdá se býti spíše výsledkem vnitřních poměrů v ministerstvu nár. obrany, než objektivní nutností. Budu mluviti zvláště ještě a podrobně ve výboru branném o této věci, neboť jak stran kombinace se zbrojovkou, tak o zamýšlené případné změně na arsenál mám řadu vážných důvodů, jež nutno před odborníky přivésti k diskusi.

Pokud se týče dodávky letadel do Lotyšska, řeknu jen tolik, že se na nich mohlo vydělati, ale že páni, kteří pro tuto továrnu pracují, této dodávky nestydatým způsobem využitkovali. Proti jednomu pánovi se vyskytla v Lotyšsku veliká oposice, věc ta dostala se dokonce do parlamentu, ale páni v továrně zjara udělali na tři léta novou smlouvu, a aby to bylo na beton - ovšem na ten pražský - říkám to, jak jsem to slyšel, a prosím pana ministra nár. obrany, aby si to zkontroloval - dokonce dali tuto smlouvu ještě k podepsání také jemu, aby věc, která diskredituje jak vojenskou leteckou továrnu, tak i stát, měla na sobě podpis pana ministra a tím aby páni, kteří tyto věci dělají, byli kryti. Bylo mně to řečeno z nejvážnějších míst, a za tyto věci by jistě zmínění pánové zasloužili příslušnou odměnu.

Pak jsou zde ještě jiné věci, na př. inkompatibilitní. Musím říci, že jestliže členy správní rady nějakého státu dodávajícího podniku jsou zároveň páni, kteří v ministerstvu nár. obrany o objednávkách a jejich přijímání rozhodují, nutno dříve přesně uvážiti, není-li to inkompatibilita, kterou by se měl zabývati i nejvyšší kontrolní úřad. Zatím trvám na stanovisku vysloveném již posl. Remešem ve výboru rozpočtovém že není žádného naléhavého důvodu, aby samostatná existence letecké továrny byla měněna vůbec, nebo ne aspoň dříve, než branné výbory tak i znalci nebudou se moci podrobně o věci poraditi.

Inkompatibilita je i v tom, když návrh zákona o spojení letecké továrny se zbrojovkou udělá správní rada této zbrojovky, který je zároveň státním úředníkem.

Další bolestné dítě vojenské je Vojenský letecký ústav studijní, o němž mohl bych úplně opakovati své loňské stížnosti. Jediná změna, která se tam od loni stala, je, že inženýr agronomie, který byl v čele tohoto nesmírně důležitého a nákladem téměř 30 mil. Kč budovaného studijního ústavu leteckého, byl zatím jmenován generálem. Přeji oněm pánům v ministerstvu nár. obrany, kteří mají takovéto názory o vědeckém řízení leteckého výzkumného ústavu, aby je při nejbližší vážné chorobě operoval nejschopnější inženýr agronomie a generál, kterého budou moci najít. Bude k tomu stejně oprávněn, jako k vědeckému řízení leteckého výzkumnictví.

Prosím, nedotýkám se osob. Takový generál může býti administrativně velmi schopný, důstojník vynikající, ale on je inženýrem agronomie, továrníkem pump, kdežto zde jde o vědecké badání nejchoulostivějšího rázu. Kdyby někdo udělal ředitele nemocnice zároveň šéfem všech klinik, prohlásili by ho jistě za blázna. Takový stav máme v leteckém studijním ústavu, že osobnost, kvalifikovaná k ředitelství, je ve skutečnosti šéfem celého vědeckého působení. O tom, jaké názory tam jsou, uvedu charakteristickou maličkost. Tento podnik posílá větší automobil do Vysočan k tramvaji, poněvadž na tramvaj k letišti jsme se dosud nezmohli. Pražská obec o takové věci patrně nestojí. Do automobilu se smí nastupovati podle příslušného pořadí: kapitán, lajtnant, praporčík, vojenský gážista, tedy rotmistr, načež teprve smluvní síly civilní, řekněme inženýr s vysokou vědeckou kvalifikací. Podle tohoto pořadí mají také v leteckém studijním ústavu rozum. (Veselost.) Situace, která z toho vyplývá, je, že se naše letectví brzdí. Nemáme dodnes homologisovaných součástek pro letectví. Továrny i letecké společnosti musí si dělati všechny zkoušky s obtížemi a nedostatečně samy, a poněvadž u některých věcí si to dělati nemohou, kupují je v Německu a ve Francii. Nedostanou výkazů o viskositě olejů, o jakosti potahového plátna, tabulek pro benzoly, nemohou si opatřiti ani cejchování teploměrů u nás doma, takže zde vládne veliká neurčitost. Panuje u nás spoléhání na fabriku, že ta si to udělá jak chce, poněvadž ty věci ve výrobě sleduje. Jediná náprava je, co jsem řekl již loni: nevidím důvodu, proč studijní ústav letecký má býti v rukou vojenských. Co je na studijním letectví vojenštějšího nežli u automobilů, železnic anebo jinde? Uděláme také vojenský studijní ústav železniční anebo automobilní? Vždyť věci specielně vojenské jsou zde celkem nepatrným zlomkem. Nechť se tento ohromný nákladný podnik, který bude státi jistě na 30 milionů Kč, odvojenští, nechť je v něm zřízena vojenská sekce podle potřeby, ale ostatek ať je civilní. Vždyť nemáme ve skutečnosti žádného leteckého školství. Ať řeknou pánové, kteří tu jsou ze zástupců university nebo techniky, zdali máme letectví zastoupeno na universitě anebo na technice, zatím co v Německu mají příslušné školství letecké vybudováno pro všechny stupně. Na technice by to stálo miliony, ale vždyť máme ústav, který stál stát nesmírné peníze. Proč by tam neměli vyučovati pánové z techniky a udělati z vojenského ústavu odbočku vysokoškolskou, kde by se konaly také všechny praktické zkoušky, které letectví potřebuje?

Musíme se zmíniti se zvláštním důrazem o druhé nejdůležitější složce letectví, o našich pilotech. Také zde, bohužel, musím jen opakovati totéž, co jsem řekl loni. V celku mají se vojenští piloti lépe než civilní a vojenská správa snaží se poměry jejich upraviti přiměřeně vojenským možnostem. Tam se najde ochota, když přijde dobrý podnět. Neříkám to proto, že bych měl nějaké osobní styky s panem ministrem v Masarykově letecké lize. Mohu to říci s poctivým svědomím. Ale ministerstvo veřejných prací na loňské memorandum Svazu pilotů vůbec dosud neodpovědělo. V plné platnosti zůstávají tehdy podané požadavky, aby upraven byl zákon o pensionování civilních pilotů s ohledem na počet služebních míst a stáří, rovněž aby zákonně bylo upraveno pojištění pro případ úrazu a smrti, aby byl uplatněn státní vliv na sociální zajištění pilotů u soukromých společností a dále, aby měli piloti vojenští, odcházející ze služby, přednostní právo při přijímání do služeb průmyslu leteckého a příbuzného a leteckých společností. O těchto věcech hodlám z nedostatku času zde promluviti podrobněji ve výboru branném. Stejně dosud nebyla uskutečněna civilní letecká škola, ač ke své hanbě nemáme dosud žádné, zatím co Německo a jiné státy, zvláště Německo, mají skvěle vybudované školy, mají letecké kapitány, zvláštní skupinu letců I. třídy a letců II. třídy se zvláštními zkouškami, a celá ta věc je rozpracovaná tak, aby Německo ovládlo skutečně vzdušnou dopravu na světě. U nás se dosud vydávají našim letcům cizozemské diplomy, také dosud nemohou složiti předepsané zkoušky, které by je postavily na roveň cizozemským pilotům a opravňovaly, aby také dostali podle toho plat. To jsou velmi těžké stížnosti a velmi oprávněné a tím citlivější, poněvadž se tím křivdí lidem osobně, ač tito lidé jsou nejdůležitější součástí našeho leteckého vývinu.

Musím dále říci, že stejný nezájem jako pro letecké věci vůbec, stíhá v našich úřadech i Masarykovu leteckou ligu, tuto lidovou organisaci pro šíření zájmu a podporu letectví, ačkoliv nese jméno presidentovo a jejím předsedou je ministr nár. obrany. Naopak mi bylo řečeno z velmi dobré strany, že u mnoha státních osobností to jméno Masaryk je jí na závadu. Tak vypadají ty věci a měl jsem sám také příležitost nabýti o tom některých svých osobních zkušeností. Sám jsem tam účasten a vidím často, jak nepatrný je zájem našich státních a jiných veřejných orgánů o otázky bezpečnosti a hospodářské budoucnosti našeho státu s letectvím spojené, jak naše banky a finanční ústavy dovedou věnovati peníze na všechny účely, ale tuto práci v pravém slova smyslu státní a všenárodní podporovati nedovedou. Vidím důvody toho také v celkovém nezájmu našich státních nejvyšších úřadů pro otázky celostátní. Kdyby zde byla vůle, našly by se také prostředky upozornění a řeknu rovnou nátlaku na ty, kteří vůči státu mají povinnosti hmotné i mravní. Když tak vidím, jak se jednotlivé skupiny hospodářské nesmírně obohacují, jak opírajíce se o stát, získávají banky miliony, myslím, že je spravedlivé, aby bohatí jednotlivci nebo bohaté organisace také něčím přispěly pro takové účely, pro něž stát ve svém rozpočtu přímo nemůže položky věnovati. Tedy je to věcí jejich, a jak pravím, použil bych každého nátlaku, abych pány, kteří znají jen svou kapsu, donutil, aby také znali zájmy celostátní.

Musím konstatovati s politováním i s hrdostí, že mezi nejprostším lidem, často mezi prostými dělníky najde se více dobré vůle a interesu pro tyto celostátní zájmy, než u lidí, jichž by to mělo býti mravní a konečně i úřední povinností.

Tím končím těch několik slov, které vzhledem na krátkou dobu mně vyměřenou, mohl jsem přednésti. Hlasujíce proti rozpočtu z důvodů celkových a politických, nestavíme se proti potřebám našeho letectví, které bychom si přáli míti ve smyslu mého referátu spíše zdokonalené, než zmenšené. (Potlesk poslanců čsl. strany soc. demokratické.)

Místopředseda dr Buday (zvoní): Ďalej má slovo pán posl. Čančara.

Posl. Čančara: Slavná sněmovno! Projednáváme státní rozpočet republiky Československé na r. 1929.

S pocitem uspokojení, chápeme se tohoto úkolu v 10. výročí vydobyté samostatnosti našeho státu z důvodu, že rozpočet tento, jako několik předcházejících, jest aktivní, takže lze naše hospodářské poměry považovati za stabilisované.

Každý jednotlivý občan dovede oceniti v praktickém životě rovnováhu svých příjmů a vydání, když prostředky k slušné, přiměřené existenci má zabezpečeny.

Tento stav budí u něho pocit sebevědomí, samostatnosti, nezávislosti a uspokojení nad výsledky dosažené práce, dává mu také možnost zvelebení jeho podniku, zvýšené existenční úrovně a vzbuzuje úctu a důvěru širší veřejnosti.

Jestliže tento stav dochází příznivého ocenění u jednotlivce, tím více dlužno ceniti tento stav u státu, neboť vzbuzuje úctu a důvěru v zahraničí a dává vnitřně naději a možnost svým občanům, že v dohledné a příhodné době postupně jeho interní záležitosti v ohledu hospodářském, sociálním a kulturním bude možno ve prospěch všeobecný vyřešiti.

Nyní provádíme specielní debatu o rozpočtu na r. 1929, a to o skupině IH. Poskytuje se tím možnost, aby poslanci, resp. politické strany, zaujaly k předloženému rozpočtu své stanovisko kritikou jednotlivých položek, případně zdůraznili, co do rozpočtu přijato býti mělo nebo nemělo, nebo v nejbližší době k přijetí do rozpočtu a tím k praktickému řešení v úvahu přichází.

Zmíním se při této příležitosti o některých požadavcích českého východu, dosud nevyřešených, případně k řešení dozrávajících. Je všeobecně známo a uznáváno, že důležitým a nezbytným činem je regulace vodních toků z důvodů hospodářských, průmyslových i obchodních. Provádíme již několik let ve východních Čechách regulaci toku Labe, Metuje atd., aby zamezeny byly škody, přívalem velikých a náhlých vod na polních plodinách, případně budovách a komunikacích veřejných i soukromých způsobené.

Že škody tyto dosahují vysoké číslice, je viděti z toho, že škoda letní záplavou předloni na horním a středním toku Labe způsobená byla odhadována úředně na 70 mil. Kč. Podle úřední statistiky od r. 1899 do r. 1926, tedy za 28 let bylo zjištěno 60 velikých vod, to je více než 2 vody ročně. Z těchto vod jsou velice škodlivé vody v období vegetačním, t. j. od 1. dubna do konce října, jichž se dostavilo celkem 22, tedy téměř každým rokem jedna voda. Z toho je jasno, jak obrovské milionové škody tyto přívaly vod způsobují, a nutno tomu danými prostředky co nejrychleji čeliti.

Podle odborných posudků po bedlivém úředním zkoumání těchto povodí přišlo se k názoru, že účelně lze regulaci toků zmíněných řešiti ve spojitosti s vodní nádrží, která se má zříditi nákladem asi 50 mil. Kč na Rozkoši u České Skalice. Této nádrži vytčen byl úkol první přívaly vod zadržeti a v době letní vody k závlaze luk použíti. Plocha ke zřízení nádrže potřebná činí okrouhle 1000 ha orné a luční půdy. Zbudováním této nádrže bude plně dotčeno asi 50 zemědělských usedlostí tím způsobem, že veškeré pozemky i se všemi obytnými a hospodářskými budovami budou úplně zatopeny. Částečným zatopením bude mimo zmíněné dotčeno ještě asi 350 zájemníků, jichž pozemky budou zatopeny částečně. Z naznačeného je jisto, že značná část zemědělců výstavbou nádrže dotčených musí se vystěhovati a jinde novou existenci sobě založiti.

Záležitost tato velikého rozsahu a dosahu řeší se již po několik roků, aniž je dosud možno stanoviti nebo zájemníkům se dověděti, kdy bude skončena.

Zájemníci, kteří mají býti dotčeni výstavbou nádrže, žijí po několik roků ve stálém strachu o svoje existence, neboť nevědí, jak věci dopadnou. Jsou různými domněnkami, případně i kritikou tisku mateni, což jen zhoršuje neblahý jejich stav. Tímto nejistým stavem jsou značně hospodářsky poškozováni, neboť z obavy, že investice do hospodářských podniků nebudou jim snad hrazeny, neinvestují a hospodářské podnikání tím ochabuje a výtěžek upadá i ke škodě veřejnosti.

Podle posledních, mnou získaných informací na příslušných místech, má se stavěti nádrž jako nezbytná součást úpravy toků Labe, Úpy, Metuje a dosavadní sondování půdy mluví pro možnost bezpečného zbudování této nádrže. Je pravda, že příslušnými státními úřady jest učiněno prozatím částečné opatření ve příčině náhrady půdy, ale jest otázka, zda zájemníky uspokojí a nenastane-li pro ně nebezpečí, plynoucí z platného zákona vyvlastněním půdy a peněžitým honorářem s poukazem, aby si objekty sami opatřili. Kdo zná život malého zemědělce, jak na té zděděné půdě lpí, se kterou přímo srostl, s níž žije a se mazlí, poněvadž jest jeho jedinou existencí, jeho živitelkou, když uváží, co potu, práce, kapitálu po několik generací bylo této půdě věnováno, než byla přivedena na tento stupeň úrodnosti, uzná nynější jejich trudné postavení a jest jat lidským soucitem k jejich nejistému osudu.

Žádám tudíž snažně zúčastněná ministerstva, zemědělství, veřejných prací, financí a vnitra, aby tuto důležitou otázku řešily a vyřešily s urychlením v zájmu všeobecném i dotčených zájemníků.

Další velice důležitou otázkou našeho severovýchodu Čech jest úprava existence obyvatelů našich Orlických hor a Podkrkonoší, domácích tkalců. Tito lidé žijí v trudných existenčních poměrech a po dlouhá léta se dožadují veřejné pomoci k zlepšení své existence. Zlepšení trudných existenčních poměrů domácích tkalců dalo by se podle mého názoru, jakož i znalců tamních poměrů znalých, vyřešiti nejlépe a nejúčinněji zelektrisováním hor, dodávkou přiměřeně levného proudu elektrické energie a tak odstraniti vysilující, zdraví ničící a život ukracující fysickou námahu domácího tkalce i členů rodiny. Kdo tyto poměry nezná, domníval by se, že tito lidé, žijící ve zdravém horském podnebí, v klidném prostředí, bez ukvapeného shonu životního, jsou sourodí svému prostředí a honosí se stálým, pevným zdravím, statnou, odolnou postavou. Zatím co do hor dojíždějí turisté z měst, aby osvěžili svoje nervy, upevnili svoje zdraví, potěšili se krásami přírody, dávný obyvatel hor, domácí tkadlec, přímo se vleče pod tíhou nuzné existence, fysicky vyčerpaný, předčasně podvýživou zchátralý, duševně zakřiknutý a zdeptaný závislostí existenční při nepatrném a ještě nejistém výdělku, který přes to, že domácí tkadlec přímo se do práce zapřahá i s členy své rodiny, čítajíc v to i dítky školou povinné, od časných hodin, od 5 hodin ráno až do pozdních večer, do 10. až 11. hodiny, vydělá jen na nejnutnější životní potřeby. Za takovýchto okolností není divu, že sám i členové rodiny domácího tkalce přímo živoří nebo jsou nuceni bydliti v chatrných chatkách nevzdušných, nevětraných. Jedna světnice jest celé rodině kuchyní s obytnou místností, ložnicí i provozovnou zároveň, kde umístěn je tkalcovský stav s příslušenstvím, na které sám se členy rodiny celodenně a každodenně ráno i večer při záři kmitající petrolejové lampičky až 16 hodin pracuje. Jsou to jedni z našich spoluobčanů, kteří žijí v nejbídnějších životních poměrech, kteří naprosto nejsou schopni bez pomoci státu svoji existenci ani na minimum lidské snesitelné životní míry upraviti. S elektrizováním Orlického pohoří a Podkrkonoší, dodávkou elektrické energie za levné, přístupné ceny odstraněna by byla namáhavá vysilující fysická práce domácího tkalce i členů rodiny, nedostatečné, zraku nanejvýš škodlivé petrolejové blikání nahrazeno by bylo intensivním elektrickým světlem, zvýšena a usnadněna výkonnost práce, tato práce rovnoměrným pohonem stala by se hodnotnější, zboží konkurence schopnější.


Souvisejici odkazy



Přihlásit/registrovat se do ISP