Zasedání Národního shromáždění československého 1920.

Tisk 2330.

Odpověď

ministra veřejných prací na dotaz člena Národního shromáždění dra Zahradníka a Soudruhů, tisk č. 2054 ex 1919, o vybudování státní silnice z Benešova do Neveklova a dále směrem k Vltavě.

Věc výstavby státního silničního spojení z Benešova na západ, sahá již do roku 1909 zpět, kdy v XX. sezení říšské rady roku 1909 podal říšský poslanec Dr. I. Zahradník a soudr. návrh na inkameraci dosavadních cest mezi Benešovem a Příbramí směrem přes Konopiště-Netvořice-Hradištko-Stěchovice-Knín a Dobříš, doplnění chybějících cest a zřízení mostu přes Vltavu u Stěchovic. Návrh odůvodněn jednak tím, že není mezi Davlí a Kamýkem příčného spojení přes Vltavu a mezi Prahou a Táborem nevede transversální spojení mezi oběma erárními silnicemi, takže města Benešov a Příbram, hospodářsky a obchodně na sobě velmi závislá, jsou úplně bez spojení. Na základě tohoto podání nařízeno vládou státním orgánům, aby vypracován byl příslušný projekt a aby bylo vyjednáváno s interesenty o možné finanční spoluúčasti na stavbě a při udržování pro první desítiletí. Projekční práce skončeny v roce 1913, jednání s interesenty vedeno však dále a sice jednak vzhledem na nabízené malé příspěvky, jednak na různorodost těchto nabídek v každém ze čtyř okresů: benešovském, neveklovském, dobříšském a příbramském, o které jde.

Po vyhlášení války v roce 1914, rozhodla se bývalá rakouská vláda vzhledem na vznik nezaměstnanosti, nastalý krátce po vypuknutí války, aby mimo jiné stavby nouzové započato bylo také se stavbou silnice Benešov-Příbram a to prozatím z části z Benešova do Neveklova ve vlastní režii státu, podle generálního projektu, zmíněného prve.

Tímto rozhodnutím vtisknut byl přirozeně stavbě první silniční trati: Benešov-Neveklov ráz stavby nouzové, která má v prvé řadě čeliti nezaměstnanosti a mimoděk tím nese také případné vady těchto silničních staveb, z nichž jednou, a to pro zájemníky zvláště nepříjemnou, je vada pomalého postupu.

Při silnici benešovské byla tato vada hlavně zaviněna tím, že bylo možno ku pracím užívati pouze dělníků s menší výkonností, která snižována byla ještě stále pokračující podvýživou jejich. Počet dělníků mimo to stále kolísal: klesal v létě odchodem jejich na polní práce, v zimě pak ke kácení lesů hlavně na panství Konopištské, kteréžto práce byly spojeny pro dělnictvo se získáním životních potřeb a paliva v zimě, jehož byl veliký nedostatek - tedy výhody, kterých státní správa poskytnouti nemohla.

Po ukončení války poměry dělnické se značně nezměnily. K tomu přistoupila následkem nastalé všeobecné hospodářské tísně i další svízel, že nebylo možno získati materiálu potřebného k dokončení rozpracovaných staveb mostů. Stavební správa byla by snad mohla učiniti pokus s najímáním dělnictva ze širšího okolí. Ale počin tento, vedle těžkostí s ubytováním a stravováním cizího dělnictva, byl by měl za následek konkurenci s jinou státní stavbou, té doby podnikanou, a to se stavbou druhé koleje na železniční trati Benešovsko-Votické. Neboť dělnictvo raději přijímalo práci na stavbě druhé koleje z Benešova do Votice, a to proto, že dělnické platy při této stavbě byly daleko vyšší, nežli státní stavební dozor mohl poskytnouti. Zvyšováním mzdy pro práce silniční zase stavební dozor nemohl prováděti konkurenci stavbě dráhy, nechtěl-li dokončení druhé koleje, jako práce daleko důležitější znesnadňovati.

Aby však přece byl získán větší počet místního dělnictva, zastaveno bylo vyplácení podpor z nezaměstnanosti; dále byla zadána výroba štěrku z kamene dříve již nalámaného místnímu staviteli, při čemž očekáváno, že urychlí dodávky také tím, že si opatří snadněji povozy pro dovoz, nežli tak mohla učiniti stavební správa. Bohužel, ani tento způsob stavbu nezrychlil. Štěrku natlučeno poměrně málo, neboť stavitel nemohl si včas opatřit ani dobrého drtiče, ani uhlí pro pohon lokomobily a nezískal ani více povozů pro rozvoz štěrku, ani více pracovních sil.

Pod vedením stavebního dozoru dokončena byla mezi tím stavba mostu v Tismi a vyzděn most druhý v serpentině tak dalece, by na jaře mohla býti dodělána nosná konstrukce vozovky, a to do doby, kdy postoupí válcování silnice směrem od Neveklova k serpentině; konečně zadána stavba mostu přes votický potok výhradně podnikateli, a sice proto, aby i tato práce byla ukončena do doby, kdy postoupí v ona místa válcování dohotovených silničních úseků.

Z uvedených vývodů je patrno, že nebyl-li postup stavebních prací na silnici benešovsko-neveklovské takový, jak dosud při obdobných stavbách bylo zvykem, leží příčina jednak v tom, že jde o stavbu výslovně nouzovou, přizpůsobující se stavu nezaměstnanosti, jednak v přirozené povinnosti státní správy, aby zároveň šetřeno bylo státních financí, zvláště v době nynější, kdy náklady na podobné stavby se zvýšily až pateronásobně, a kdy by energické - jak žádáno - prováděné stavby zmíněné silnice, jejíž důležitost je přece jen v nepoměru k jiným nutnějším stavbám (na příklad zmíněná stavba druhé koleje Benešov-Votice, některé nouzové silnice ostatní, atd.) vyžadovalo nákladů, které by byly v očividném rozporu s národohospodářskou cenou této komunikace.

Pokud se týče konečného odstavce projednávaného dotazu, připomíná se uvedený fakt, že projekční práce na celé silniční spojení jsou hotovy a že jest třeba doplniti je jen tak, aby projekt odpovídal i dnešním změněným poměrům a požadavkům. Zahájení stavebních prací nutno však ponechati době urovnanějších poměrů hospodářských a cenových, než jest doba nynější, neboť bylo by jinak ministerstvu veřejných prací velmi těžko ospravedlnit se z výtky nehospodárného a neúčelného postupu, která by v nynější době zcela určitě musila býti učiněna, kdyby pokračování ve stavbě bylo zahájeno. Na doklad toho budiž připomenuto, že jediná stavba mostu, kterým tato silnice má překročiti Vltavu a kterážto stavba před válkou byla počítána na 750.000 K, stála by dnes 5 (pět) mil. korun.

V Praze dne 28. ledna 1920.

Ministr veřejných prací:

A. Hampl v. r.



Souvisejici odkazy



Přihlásit/registrovat se do ISP